+19

Dakarské dobrodružstvo očami navigátora

Rely Dakar 2014 dokončili aj dve biele Tatry tímu Bonver Dakar Project. V jednej z nich na sedadle navigátora absolvoval svoj doteraz tretí štart na najťažšom motoristickom maratóne Martinčan Jaroslav Miškolci. Tri týždne po návrate bol ešte stále nabitý emóciami i pozitívnou energiou a ochotne sa podelil o zážitky.

Najprv by sme mali predstaviť tím, v ktorom si štartoval.

Najväčší český tím Bonver Dakar Project tvorilo niekoľko medzinárodných posádok. Okrem súťažiaceho šéfa tímu Tomáša Vrátného, sa s kamiónom značky Tatra predstavil Kazach Artur Ardavičus (na Dakare 2012 obsadil na trucku KAMAZ 3. miesto) a Poliak Jaroslav Kazberuk. V kategórii motocyklov reprezentoval Bonver Dakar Project skúsený Jan Veselý.

Jaroslav Miškolci, navigátor Tatry so štartovým číslom 515.

Tohtoročné vyše 9000 kilometrov dlhé dakarské dobrodružstvo prežilo iba 205 vozidiel z pôvodného 450-členného štartového poľa. Bola trať oveľa ťažšia než vlani?

Vlani veľa špeciálnych skúšok viedlo po úzkych cestách, jazdilo sa nad strmými zrázmi, všade plno skál, kde neustále hrozil defekt pneumatiky… Veď sme aj 7-krát menili prerazené koleso, a teraz iba raz. Tento rok sa na väčšine etáp dalo jazdiť oveľa rýchlejšie, lenže tým boli aj nebezpečnejšie. Pretože ak v rýchlom tempe a v mračnách prachu, ktoré dvíha kamión pred vami, nezbadáte skalu alebo jamu, je zle. V priemere boli špeciálne skúšky o 50 km dlhšie, pričom tri z nich merali vyše 600 km a dve ďalšie viac ako 500 km. Takže piloti si užili adrenalínu naozaj dosýta a trať bola náročnejšia aj z hľadiska navigovania. Len pre lepšiu predstavu: Napríklad najdlhšiu 657-kilometrovú rýchlostnú skúšku sme išli 8 hodín priemernou rýchlosťou 82 km/h. To si vyžaduje maximálnu koncentráciu celej posádky. Celkove sme mali menej času na oddych, na spánok ostávalo priemerne 4-5 hodín. Pár dní takéhoto režimu sa dá zvládnuť vcelku v pohode, no po týždni bez riadneho spánku únava dramaticky stúpa a rovnako dramaticky klesá schopnosť koncentrovať sa. Následkom sú nesprávne rozhodnutia, pomalšie reakcie, blúdenia, havárie… Pred polčasom rely chýbala už polovica vozidiel. Čiže ak to mám zhrnúť, tak Dakar 2014 bol nielen dlhší, ale podľa mňa aj ťažší ako minulý ročník.

Absolvovať Dakar bez jediného škrabanca sa asi ani nedá, či?

Niektoré úseky je problém vôbec prejsť. Ale kde sa dá, tam jazdíme rýchlo. Vtedy sa občas pritrafí, že trafíš dieru, ktorú nevidno. Aj my sme mali to „šťastie“: V 9. etape sme v prachu prehliadli jamu, vykoplo nás hádam dva metre do vzduchu, kamión tvrdo dopadol najprv na predné koleso, potom na zadné, tuším sme šli aj po dvoch kolesách a mne ruplo v krížoch… Zastavili sme, aby sme skontrolovali následky toho nepríjemného incidentu. S bolesťou v chrbte som aj ja vyliezol z kabíny, ale po chvíli sa zdalo, že to nebude až také zlé. Lenže bolo. S dvoma tabletkami Ibalginu som nasledujúcich 300 kilometrov so zaťatými zubami len tak-tak vydržal do cieľa. Ani auto nebolo fit. Poškodili sa páky riadenia a všetky tlmiče. Do konca súťaže sme už podvozok nedostali do formy, takže vozidlo sa pri vyšších rýchlostiach správalo nestabilne.

Poliak Jaroslav Kazberuk v tretej Tatre tímu Bonver Dakar Project neprišiel do cieľa.

A čo narazené kríže?

Problém s chrbtom sa vyriešil hneď v nasledujúcej etape, hoci veľmi kuriózne. Na druhý deň si tatrovka pri prekonávaní duny kvôli problémom s preraďovaním ľahla na bok. Žiadna rana, len sa tak vykydla a ostala ležať ako veľryba v piesku. Ale pri tom pohybe mi znova ruplo v chrbte – a bol som zdravý! Teraz už len postaviť Tatru na kolesá. Na pomoc sa pristavila Tatra tímu Jana Tománka. Lenže im nešla zaradiť spiatočka a k nášmu kamiónu bolo treba zacúvať. Takže najprv sme im my opravili prevodovku a potom nás oni postavili na všetky štyri… Toto sú situácie, ktoré neuveriteľne stmeľujú ľudí na Dakare. Ešte stále tam vládne duch solidarity, i keď netvrdím, že každý a vždy je ochotný pomôcť hoci aj súperovi.

Tatry 815 Bonver Dakar Projectu sú vylepšené modely z minulých ročníkov, Jamal Artura Ardavičusa je od gruntu novo postavený truck na rely. Vozidlá vznikli priamo v dielňach kopřivnickej automobilky pod vedením šéfkonštruktéra tímu Milana Holáňa.

Tretí štart na najťažšom motoristickom maratóne ti priniesol zatiaľ najlepší výsledok: Posádka Vrátný – Holáň – Miškolci skončila v konkurencii 70 kamiónov na 17. mieste. Naplnili sa ambície tímu?

Samozrejme, že všetci tam chodíme súťažiť a chceme sa umiestniť čo najvyššie. V roku 2010 som štartoval v posádke Aleša Lopraisa, ale nedopadlo to dobre, museli sme odstúpiť už v 2. etape. Na Dakare 2013 ma angažoval tím Tomáša Vrátného, obsadili sme 20. miesto. Teraz sme si vylepšili umiestnenie o tri priečky. Prišli sme do cieľa a splnili sme našu hlavnú úlohu podporovať tímovú jednotku Artura Ardavičusa. V prvej časti, keď nás sprevádzali technické problémy a na aute sa sem-tam niečo rozsypalo, sme v etapách dosahovali priemerné výsledky. Potom však bolo vidieť, že tatrovka sa stabilizovala, Tomáš zrýchlil a umiestňovali sme sa okolo desiatej priečky. To bolo perfektné. No a ako sme sa postupne zrýchľovali, mali sme ten incident s jamou na ceste a tým sa začala tŕnistá záverečná tretina maratónu, v ktorej bolo prioritou Dakar dokončiť. A to bolo vidieť aj na priebežných výsledkoch – namiesto umiestnenia medzi najlepšími desiatimi sme zrazu bojovali o pozíciu v druhej desiatke. Podarilo sa nám však prísť do cieľa a to je hlavné.

Trať juhoamerického Dakaru býva pestrá a fotogenická.

Známou špecialitou juhoamerického Dakaru sú dunové polia „feš-feš“. Ešte stále vytriasaš zvyšky piesku z ruksaku?

Je to ako keby ste jazdili v hladkej múke. Ale tmavšej. Prášia všetci, prášiš sám sebe. A keď v tom „fešáku“ ostane zapichnutých na jednom mieste päť-šesť áut a motocyklov, treba hľadať smer, kadiaľ sa im vyhnúť a pritom nezapadnúť… Piesku však bolo tentoraz podstatne menej než vlani. Na môj vkus až príliš málo, celkove len niečo cez 300 kilometrov. Škoda, tatrovka je v piesku naozaj dobrá a na týchto úsekoch sa dá získať. Ale duny, cez ktoré sa jazdilo, sme si užili.

Navigátor zodpovedá za správny azimut – vždy a všade. Trať Dakaru pre kamióny bola dlhá 9188 km, z toho špeciálne skúšky merali vyše 5000 km. Koľkokrát ste blúdili?

Po tohtoročnom Dakare som bohatší minimálne o tri skúsenosti. Po prvé: Nie je problém stratiť sa aj v zóne 30 km/h, hoci tam je naozaj dosť času hľadať správny smer. Lenže niekedy vzdialenosť v itinerári nesedí celkom presne s tým, čo hovorí počítač vzdialenosti. V dedine, kde bolo možno päť ulíc, som pilota dvakrát poslal zlým smerom. Po druhé: Čo robiť, keď si ako navigátor presvedčený, že vedieš posádku správnym smerom, hoci stretávate posádky, ktoré sa vracajú a signalizujú vám, že idete zle? Samozrejme, že veríte inštinktu, aby ste sa napokon sami presvedčili, že ste sa mýlili a tiež ste si zašli 3 kilometre zbytočne. Odteraz im už budem veriť… A po tretie: Lenže v inej etape, keď sme medzi dunami dlho hľadali kontrolný prejazdový bod, som si bol znova na 100 % istý, že ideme dobre, hoci opäť sa viacerí vracali oproti nám. A napokon som mal pravdu. Niekedy je navigovanie na Dakare fakt lotéria.

Dva z troch špeciálov Tatra vo farbách tímu Bonver Dakar Project úspešne dorazili do cieľa. V svetlomodrých kombinézach je kazašsko-česká posádka Artur Ardavičus – Alexej Nikižev – Radim Kaplánek (sprava doľava), ktorá pri debute na Tatre Jamal obsadila 14. miesto, vpravo česko-slovenská trojica Tomáš Vrátný – Milan Holáň – Jaroslav Miškolci (zľava doprava) dobojovala svoju dakarskú bitku na 17. mieste.

Trinásť etáp, trinásť itinerárov… Ako sa pripravuješ na špeciálne skúšky?

Po príchode do bivaku dostaneš „RB – roadbook“ na nasledujúci deň aj so zmenami, ktoré si musíš zaznačiť do RB. Organizátor prechádza trať dva dni vopred a občas sa stáva, že niektoré úseky sú neprejazdné – preto tie zmeny. Potrebujem zhruba dve hodiny, aby som z neho spravil „omaľovánku“ podľa svojej potreby. Robím vždy 16 rovnakých krokov. Úplne najdôležitejšie je skontrolovať počet strán. Bol by hlúpe v polovici rýchlostnej skúšky zistiť, že nasledujúca strana chýba. Potom si farebným zvýrazňovačom vyznačím smery jazdy, nebezpečné miesta, azimuty, úseky s dunovými poľami… A na záver prípravy roadbooku každú stranu trocha pokrčím, aby sa na seba pri listovaní nelepili. Nuž a na trati sa treba zladiť s pilotom, pretože podľa informácií navigátora koriguje tempo jazdy. Z roadbooku treba diktovať tak, ako to vodičovi najlepšie vyhovuje – optimálnym tempom, zaužívanými výrazmi a podobne.

Dva týždne žijete ako nomádi, od bivaku k bivaku. Starajú sa tam o vás dobre?

Ale áno. Veľký šiator je jedáleň, kde podávajú väčšinou miestne špeciality. Mne chutia. Raňajky boli však dva týždne rovnaké: Šunka, syr, maslo, vajcia, džús, čaj, káva. Na cestu dostávajú všetci balíček so suchou stravou. Obsahuje zemiakové lupienky, konzervu s tuniakom, škatuľu džúsu, karamelky, sušené ovocie. Vody si môžeš zobrať koľko chceš. My sme vozili 10-litrovú nádrž vody na korbe a v kabíne sme mali veľké mechy na vodu a na každého dva litre iontového nápoja, plus zo 10 pollitrových fliaš s vodou. Tie sme neraz dali dehydrovaným motocyklistom, ktorí uviazli na trati a čakali na odvoz.

Dakar 2014 je minulosťou, ale čoskoro sa tímy začnú pripravovať na ďalší ročník. Pôjdeš znova?

Myslím, že som už chytil „bacil Dakar“. Je to po každej stránke výnimočné podujatie. Zažijete stres i vyčerpanie, bolesť aj beznádejné situácie. Ale tiež radosť, zázračne motivujúci adrenalín, rýdze kamarátstvo a krásny pocit stáť na cieľovej rampe. Ak dostanem ponuku sadnúť si znova na miesto navigátora, určite ju neodmietnem.