Inak povedané, máme tu poctivo postavené SUV, ktoré v zásade nemá slabú stránku. Teda nemalo, kým som si nevyskúšal verziu a automatickou prevodovkou. Hoci ani ten automat nemožno tak jednoznačne označiť za prešľap. Už pri slovenskej premiére tohto modelu som mal obavu, či 5 prevodových stupňov nebude na dnešnú dobu málo.

Vlastne nepoznám priameho konkurenta tohto auta, ktorý by mal v prípade automatickej prevodovky menej ako 6 stupňov. Na jednej strane chápem, že nejaká Európa marketingových strátegov Hondy nemusí zaujímať natoľko, aby okrem naftového motora, najnovšie dokonca dvoch (pretože do Civicu pribudol 1.6 i-DTEC), investovali ešte aj do vývoja modernejšej automatickej prevodovky, keď Američanom stačí 5 prevodových stupňov. Na druhej strane, vydať sa na trh do Európy s 5-stupňovým automatom v 21. storočí je dosť vážny prešľap, nielen po marketingovej stránke, ktorého sú schopní len Japonci. Tí sa totiž na veci pozerajú z nadhľadu, čo my často nedokážeme. Samotný automat s hydrodynamickým meničom zaváňa dosť archívom, prípadne dovozom z Ameriky. Hoci výrobca v tlačovej správe tvrdí, že prevodovku doplnil množstvom funkcií prispievajúcim predovšetkým k nižšej spotrebe paliva, túto skutočnosť nemôžem potvrdiť a pre mňa je to hlavný dôvod, prečo by som CR-V s automatom nechcel.

Počas celého týždňa som sa nedostal pod 9 l/100 km, dokonca ani mimo mesta nie a ručička na palivomeri klesala na diesel pomerne dosť rýchlo. Áno, boli ťažké snehové podmienky, ale nie stále a v zime sme testovali aj CR-V s manuálom a tá dokázala jazdiť za 6,7 l/100 km. Nepomohol ani software pre elimináciu hľadania vhodného prevodového stupňa, čo znamená, že prevodovka zbytočne nepodraďovala pri každom prudšom šliapnutí na akcelerátor, ale snažila sa využívať krútiaci moment motora. Inak musím povedať, že pracuje pomerne hladko a intuitívne, ale prekvapilo ma tiež, že úplne ignoruje režim manuálneho (sekvenčného) radenia a k dispozícii je iba možnosť zablokovať prvý, druhý alebo tretí prevodový stupeň. Škoda týchto vecí, pretože kombinácia motora 2.2 i-DTEC a automat je veľmi príjemná. Perfektne pasuje ku komfortnému charakteru CR-V, k charakteru auta, v ktorom si maximálne vychutnáte „plavbu“ krajinou.

Po príchode na okruch stoja vedľa seba zoradené všetky modely športovej divízie, od malého M 135i až po X6 M. Mnohé z týchto áut som ešte nemal možnosť jazdiť, preto sa tejto príležitosti nesmierne teším. Inštruktori si nás rozdelili do štyroch skupín, naša najmenšia začína práve od toho „najslabšieho“. K dispozícii máme M 135i s manuálnou aj automatickou prevodovkou. Prvý si beriem manuál, ktorý najviac oceňujem po výmene za automat.

Celý článok nájdete v aktuálnom májovom vydaní Autožurnálu. Kúpiť ho dostanete vo všetkých sieťach veľkopredajní po celom Slovensku alebo na čerpacích staniciach.

Výstavnú premiéru vo veľtržnom areáli v meste Kielce zažil model TATRA Phoenix v konfigurácii 8×6 (druhá predná náprava je nepoháňaná) vo verzii trojstranný sklápač s nadstavbou od poľského výrobcu KH-KIPPER. Výhodou pohonu 8×6 je hmotnosť vozidla zredukovaná až o 300 kg a zníženie spotreby paliva minimálne o 2 l/100 km. V kombinácii s ľahkým odpružení sa pohotovostná hmotnosť takéhoto skápača blíži k pohotovostnej hmotnosti vozidiel 8×4 iných značiek, a teda v praxi prináša zvýšenie produktívnosti. Ďalším exponátom bola TATRA Phoenix 8×8, univerzálny model pre práce v najťažšom terénne.

Zástupcovia firiem zo stavebnej branže si mohli vyskúšať Phoenixov na testovacom off-roadovom okruhu, ktorý výrobca pripravil v spolupráci s organizátorom veľtrhu. K dispozícii boli predvádzacie vozidlá s pohonom 8×8, 6×6 a 6×6 s automatizovanou prevodovkou AS-Tronic.

Príjazd k okruhu oživuje krásne spomienky, keď sme na Nordschleife testovali Renaulty Clio a Mégane RS. Tentoraz je trať vyhradená pre ozajstných hrdinov – účastníkov vytrvalostných 24-hodinových pretekov. Tie však štartujú až zajtra (v nedeľu) podvečer a my si najprv chceme užiť atmosféru kraja zasväteného motoristickému športu.

Trať lemujú desaťtisíce stanov a karavanov. Hoci hlavné preteky štartujú až na konci týždňa, tí, ktorí chcú byť blízko k trati, tu kempujú už od utorka. Mnohí spájajú toto podujatie s dovolenkou, lebo do okolia je možné podnikať pešie či cyklistické túry. Na svoje si prídu milovníci prírody i malebných mestečiek.

Kempy sú pomerne lacné – za jedno auto zaplatíte desať eur. Nechýba dostatok verejných toaliet, veľké zásobníky s vodou a blato. V uplynulých dňoch pršalo, takže zem je premočená aj v lese. Napriek davom ľudí všetko pekne funguje. Zápchy sú vzhľadom na počet návštevníkov symbolické.

Policajti i organizátori ostávajú milí, ale nekompromisní. Radi vás poinformujú, no nechať auto na parkovisku, na ktoré nemáte lístok, nedovolia ani len na päť minút. Novinári-nenovinári – to je jedno. Ešte predtým, než sa vydáme na najobľúbenejšie divácke miesta, mierime do neďalekého testovacieho centra. Tu majú mnohé automobilky svoje pobočky, kde pripravujú testovacie prototypy. Obvyklý ruch nahradilo absolútne ticho. Brány sú pozatvárané a prototypy poschovávané.

Len čo skončia tréningy a sprievodné preteky, na trať Severnej slučky vyrážajú davy fanúšikov. A my s nimi. Fotia sa, posedávajú alebo maľujú odkazy na asfalt. Organizátori v oblasti štadióna ostávajú benevolentní, pokiaľ nie sú „umelecké diela“ vulgárne. V stanových mestečkách znie hudba (z každého kútu iný štýl), blikajú svetlá, griluje sa.

Že sme prišli do iného kraja, naznačujú pootvárané obytné prívesy, hoci ich obyvatelia sú pomerne ďaleko na trati, alebo veľké kamery so statívmi, ktoré na stanovištiach bez dozoru nechali médiá. Pivo tečie potokom, ľudia sú „v nálade“, no za celý večer sme nenatrafili na žiadny náznak konfliktu. Akurát je otázka, či niektorí budú schopní v nedeľu podvečer vzhliadnuť aspoň štart pretekov. V uplynulých dňoch pršalo a kempy sú plné blata. My v teniskách si popri domácich pripadáme trochu ako exoti, lebo drvivá väčšina ľudí má gumáky. Vedia, ako to na Nordschleife chodí…

Na poriadnom „padáku“, ktorý sa zdola nezdá veľmi prudký, štartujú preteky minikár a pojazdných prepraviek na pivo. Odvážlivci z davu majú upravené detské odrážadlá alebo prepravky s kolieskami zo skateboardu a bojujú o priazeň divákov. Ich odvahu oceňujeme až keď výjdeme hore, na miesto odkiaľ štartujú. Kopec je prudký a mnohí sa do nasledujúcej zákruty zmestia len tak tak. Do štartu pretekov ostáva 18 hodín, no my sme už teraz plní zážitkov.

V nedeľu ráno nasávame atmosféru profesionálneho tímu. Dvadsaťštyri hodinovku absolvujeme v zákulisí tímu Gazoo Racing, ktorý pripravuje dve Toyoty GT86, Lexus IS F a nádherný Lexus LFA. Superšport síce nemôže konkurovať špeciálom Aston Martin Vantage GT3, Porsche 911 GT3 R či Mercedes-Benz SLS AMG GT3, zvuk má z celého štartového poľa rozhodne najkrajší.

V posádke najrýchlejšieho Lexusu nachádzame aj meno Akio Toyoda. Vnuk zakladateľa značky Toyota a jej aktuálny generálny riaditeľ je veľkým fanúšikom motoristického športu. Jemu môžeme vďačiť za vznik GT86ky či športovejšieho Aurisu. Krátko pred štartom nás pán Toyoda prišiel pozdraviť a poprosiť, aby sme jemu i kolegom držali palce. Budú to vraj potrebovať. Vtipný chlapík v rifliach a červených teniskách rozhodne nepôsobí ako „pán generálny“. O jeho dôležitosti čo-to napovedali štáby japonských televízií, ktoré mu boli neustále v pätách.

Je najvyšší čas vydať sa na štartový rošt. Rozhodne tam je čo obdivovať, veď preteky sa chystá absolvovať viac ako 200 áut a cez 650 jazdcov. Tí veselo pózujú, fotia sa a rozdávajú autogramy. Rekordérkou v tejto oblasti je Nemka Sabine Schmitz. Nürburgringu zasvätila celý život – neďaleko od neho sa narodila a aktuálne pracuje ako šoférka okruhového taxíka. Za poplatok vás prevezie v BMW M5 po Nordschleife tak, že budete lapať po dychu. Sabine tu predstavuje ozajstnú celebritu. Prekvapením je pohľad do tvárí pretekárov. V štartovom poli nájdete len minimum mladíkov. Aj najlepšie tímy angažovali zväčša skúsených pilotov. Jazdiť 24 hodín v Zelenom pekle vyžaduje skúsenosti.

Pole je rozdelené na tri skupiny, lebo poslať na trať viac ako dve stovky áut by mohlo byť nebezpečné. Mechanici majú do posledných chvíľ plné ruky práce s pneumatikami. Striedavo menia suché za mokré a naopak, podľa najnovších predpovedí počasia. Nad okruh sa zbehli ťažké čierne mračná, občas dokonca na asfalt dopadne aj nejaká kvapka, no väčšina tímov napokon volí sliky, hoci nie na dlho.

Je odštartované – dopredu mieria špeciály Audi R8 V10 Ultra a Aston Martin. „Náš“ Lexus LFA sa prepadol z 30. priečky na štarte asi o desať miest nižšie. Na dohnanie straty má dosť času. Toyoty GT86 bojujú s pohárovými Cliami RS a ďalšími GT86-kami, ktoré do pretekov nasadil tím Swiss Racing. Vesty a visačky nás oprávňujú priblížiť sa celkom k trati. Rýchlosť najlepších a zvuk Mercedesov SLS je ako z inej planéty. Zasnené pohľady však hádžeme skôr na pomalšie stroje, ako Mini, Toyoty GT86 či Cliá. Aké by to asi bolo za volantom niektorého z nich…?

Závisť nás prechádza už o niekoľko hodín, keď sa nad Nürburgring definitívne nasťahujú mračná a pomaly prichádza noc. Krátko pred desiatou hodinou už jazdci bojujú s vytrvalým lejakom, o havárie – nanešťastie – nie je núdza a riaditeľstvo pretekov začína byť nervózne. Asi o hodinu neskôr prichádza radikálny verdikt – komisári vyvesili červenú vlajku, preteky sú pre silnú nepriazeň počasia zastavené.

Celé štartové pole sa naraz musí zmestiť do boxov. V Pit lane vidíme najkrajšiu zápchu, v ktorej poskakujú mechanici hľadajúc to „svoje“ auto, aby ho mohli navigovať ku garáži. Do jednej sa pritom musia zmestiť až štyri autá, často rôznych tímov. Technici len tak kmitajú, lebo nevedia, ako dlho potrvá červená fáza. Niektorí len kontrolujú auto pripojením k počítaču, iní kladivom a lepiacou páskou „opravujú“ pokrivené kovové diely a polámané plasty. Po druhej hodine ráno stále prší a na konci boxovej uličky svieti červené svetlo. Väčšina garáží je už zavretá. Každý spí, ako sa dá – v aute či na zemi. Ani pred štvrtou hodinou rannou sa nič nedeje, a tak aj my odchádzame spať.

Reštart prichádza, až keď sa úplne rozvidnie – okolo 7:30. Posádky majú za sebou relatívne komfortnú noc, na čele sú minimálne časové odstupy, a tak napriek neutíchajúcemu dažďu každý jazdí naplno. Favorizované Audi i Aston Martin na vode výrazne strácajú. Do čela sa derú Mercedesy a tiež továrenské BMW Z4 M Coupe GT3.

Lexus LFA jazdi v štvrtej desiatke absolútneho poradia a bojuje s Corvette C6 o prvenstvo v kategórii SP8. IS F-ko, patriace do rovnakej triedy, ostalo stáť v boxoch a GT86-ky stále súperia s Cliami o víťazstvo v triede.

Dážď konečne ustáva až okolo tretej popoludní, teda dve hodiny pred cieľom. Z bezprostrednej blízkosti sledujeme prezúvanie na suché pneumatiky a striedanie jazdcov. Rozdiely bez jednotlivými posádkami na špici sú stále minimálne, a tak servis musí prebehnúť čo najrýchlejšie. Fascinujúca bola najmä zastávka v stajni BMW, keď mechanik doslova vyhodil jazdca spoza volantu, aby si zaň mohol sadnúť ďalší.

Záverečné striedanie vzápätí absolvovala aj najrýchlejšia posádka tímu Gazoo Racing. Česť priviesť Lexus LFA do cieľa mal Akio Toyoda. Ten najprv rozdal niekoľko rozhovorov, porozhadzoval úsmevy na všetky strany  a tľapol si s členmi tímu, vrátane nás. Potom odfrčal na trať, no dobehnúť Corvette sa mu už nepodarilo. Lexus LFA skončil v triede SP8 druhý a celkovo 37. Ani Toyote GT86 nebolo súdené vyhrať. V kategórii SP3 obsadila druhú priečku za pohárovým Renaultom Clio RS.

Najviac sa oslavovalo v stajni Mercedes-Benz. Verte alebo nie, ale táto značka vyhrala dvadsaťštyri hodinovku na Nürburgringu prvý raz. Víťazné auto patrilo tímu Black Falcon Racing a posádke Schneider/Bleekemolen/Edwards/Thiim. Druhú priečku obsadilo BMW Z4 M Coupe GT3 tímu BMW SportsTrophy Team Marc VDS. „Bavoráci“ v absolútnom závere dokázali predstihnúť ďalší Mercedes SLS tímu Rowe Racing.

Klobúk dole pred schopnosťami jazdcov, ktorí sa musia popasovať s extrémne náročnou traťou, počasím a hustou premávkou. Ešte väčší rešpekt však máme pred divákmi. Tí vydržali v hojnom počte povzbudzovať svojich obľúbencov napriek zime, dažďu a tonám blata. Len tak, v stanoch, karavanoch a na tribúnach. Tomu sa povie priaznivci motoristického športu.

Neostáva nič iné, len si držať palce. Nürburgring sa kvôli finančným problémom ocitol v dražbe. Vyvolávacia cena sa pohybuje okolo 132 miliónov eur. Meno nového majiteľa by malo byť známe ešte v júli tohto roku.

Subaru dalo bodku za striedaním generácií troch kompaktných športovo-úžitkových vozidiel z Japonska. Po novej Honde CR-V a Toyote RAV-4 prichádza Forester. Má uhladenejšiu vizáž a podstatne väčšie rozmery. Dizajnéri novinku uhladili doslova, lebo jej súčiniteľ odporu vzduchu klesol na hodnotu 0.33 a v tejto triede patrí medzi najnižšie. Citeľný nárast rozmerov má Forester v hierarchii Subaru odčleniť od menšieho crossoveru XV. Auto meria na dĺžku 4.595 mm (+35 mm), na šírku 1.795 mm (+15 mm), na výšku 1.695 mm (+20 mm) a rázvor osí kolies dosahuje hodnotu 2.640 mm (+25 mm).

Subaru už neprahne po športovosti, do popredia dáva skôr komfort a praktickosť. Tomu je podriadený aj veľmi vysoký posed za volantom Forestera. Sedadlá i palubná doska sú v porovnaní s predchodcom ukotvené o 30 mm vyššie, čo naozaj cítiť. Predné sedačky majú dostatočne veľké rozmery, ale aj plytké sedáky. Výraznejšiu bočnú oporu poskytnú len operadlá. Vzadu okrem množstva priestoru vo všetkých smeroch, poteší minimálny stredový tunel, trčiaci z podlahy. Prijali by sme však trochu dlhší sedák. Nastupovanie je jednoduchšie aj vďaka väčším bočným dverám. Samozrejmosťou sú gumené lišty v spodnej časti dverí, ktorá chráni prahy pred znečistením – a tým aj nohavice pri nastupovaní.

Tvary palubnej dosky pripomínajú model XV resp. novú Imprezu. Dominujú konzervatívne tvary a až tri displeje na stredovej konzole. Preč sú časy, keď Subaru používalo tvrdé, nie veľmi kvalitne vyzerajúce plasty. Aj títo Japonci už v prevažnej miere uprednostňujú mäkčené materiály. Páči sa nám veľký otvorený odkladací priestor pod stredovou konzolou i ovládanie rádia na volante. Akurát na listovanie v menu palubného počítača stále slúži nepraktická „tyčinka“ trčiaca z prístrojového panela.

Kufor má v základnom usporiadaní objem 505 litrov a dvojitú podlahu. Tá umožní vytvoriť rovnú plochu po sklopení zadných operadiel. Ide to prostredníctvom páčok umiestnených priamo v batožinovom priestore. Jeho kapacita potom dosiahne 1.592 l. Piate dvere, sprístupňujúce kufor, sa môžu otvárať elektricky. K dispozícii je možnosť nastavenia miery automatického otvorenia dverí, aby nenarazili napríklad do stropu garáže. Paleta poháňacích jednotiek obsahuje dva známe štvorvalce typu boxer, ktoré však japonskí konštruktéri zmodernizovali. Dostupnejšou motorizáciou je atmosférický dvojliter (110 kW/150 k), kombinovateľný so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou alebo bezstupňovým ústrojenstvom Lineartronic CVT. Druhá generácia unikátneho vznetového boxera disponuje výkonom 108 kW (147 k). Má odľahčené niektoré časti a modifikované turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek. Krátka, asi 10 km trvajúca testovacia jazda odhalila plynulejší záťah naftového motora v dolnom spektre otáčok. Aj maximum krútiaceho momentu 350 Nm má vodič pod pravou nohou v širšom rozsahu 1.600 – 2.400 1/min. Radiaca páka sa v kulise šesťstupňového manuálu pohybuje plynulejšie a ľahšie. Škoda, že pre diesel naďalej nie je v ponuke iná voľba v podobe automatickej alebo bezstupňovej prevodovky.

Tradičný permanentný pohon všetkých kolies obsahuje medzinápravový diferenciál s viskóznou spojkou. Krútiaci moment sa štandardne medzi nápravy rozdeľuje v pomere 50:50. Vo variante s bezstupňovou prevodovkou určuje distribúciu krútiaceho momentu medzi nápravy elektronicky ovládaná viaclamelová spojka. Novinkou v útrobách Forestera je funkcia X-Mode (iba pre verzie s prevodovkou CVT). Má dosah na motor, prevodovku i stabilizačný systém VDC a vodičovi pomôže pri jazde po klzkom blate, prípadne pri zjazde z prudkého kopca. K dispozícii je aj volič jazdných režimov SI-Drive s inteligentným a športovým módom (iba v kombinácii s benzínovým motorom). Priechodnosť v teréne vylepší o 5 milimetrov vyššia svetlá výška podvozka (220 mm).

Rozmery: 4.595 x 1.795 x 1.735 mm, rázvor náprav 2.640 mm, objem batožinového priestoru 505-1.592 l, pohotovostná hmotnosť 1.477 – 1.570 kg, objem palivovej nádrže 60 l.

Počas 5 rokov sa do projektu zapojilo 919 materských škôl. „Tento rok už preto nových členov prijímať nebudeme. Všetky aktivity zameriame na spoluprácu s doteraz registrovanými škôlkami“, hovorí Lenka Majková, marketingová špecialistka spoločnosti Goodyear Dunlop Tires Slovakia. Nový ročník sa začal súťažou fotografií o odrážadlo slúžiace na udržanie rovnováhy a stability na bicykli, ktoré venuje partner Kaktus Bike a o ďalšie ceny. Fotografie na tému „Bezpečný dopravný prostriedok“, môžu škôlky posielať do 15. júna t. r.

Projekt Goodyear – Bezpečná škôlka bude v tomto roku myslieť viac aj na rodičov, ktorí môžu priaznivo ovplyvniť bezpečnosť svojich detí. Prostredníctvom nových webových stránok www.bezpecnaskolka.sk a Facebooku https://www.facebook.com/BezpecnaSkolkaSR získajú cenné informácie o bezpečnom cestovaní s deťmi aj zaujímavé odporúčania na hravú formu dopravnej výchovy, ktorá bude deti baviť. Pripravených je aj niekoľko súťaží o hodnotné ceny a zaujímavé edukačné predmety. Cieľom je oboznámiť škôlkarov s hroziacimi dopravnými rizikami, naučiť deti predvídať ich a optimálne na ne reagovať.

Spoločnosť Goodyear Dunlop Tires Slovakia je vďaka najnovším inováciám technológií a materiálov známa zodpovedným prístupom k bezpečnosti vodičov. Už v roku 2008 sa rozhodla podporiť bezpečnosť ešte ďalej a zamerať sa na najmenších a najohrozenejších účastníkov cestnej premávky – deti z materských škôl. Projekt má za sebou už 5 úspešných ročníkov v Českej aj Slovenskej republike. Za ten čas sa rozšíril aj do Maďarska, Slovinska a Chorvátska. V regióne Čechy – Slovensko – Maďarsko sa už do projektu zapojilo vyše 3.000 materských škôl.

Test auta blížiaceho sa ku koncu svojej životnej dráhy je zvláštny, ale možno o to prísnejší. Od modelu, ktorý je na trhu už šiesty rok, podvedome čakáme doladené detaily a hľadáme, v čom sú novší konkurenti lepší. Qashqai plní základnú definíciu crossoverov do bodky. Trochu mohutnejší hatchback s decentným oplastovaním spodnej časti karosérie a vyššou svetlou výškou (188 mm) vyzerá stále dobre.

Celý článok nájdete v aktuálnom májovom vydaní Autožurnálu. Kúpiť ho dostanete vo všetkých sieťach veľkopredajní po celom Slovensku alebo na čerpacích staniciach.

Prvá z troch prezentácií, z ktorej sú fotografie, bola na okruhu Slovakia Ring. Ďalšie podujatie sa uskutoční na letisku Sliač 25. mája a sériu uzatvoria testovacie jazdy na popradskom letisku 1. júna.

„Doteraz sme našich zákazníkov oboznamovali s novými modelmi na menších predvádzacích podujatiach, nový model Volvo FH je však svojím technologickým vybavením a revolučnými funkciami taký významný, že sme sa rozhodli predstaviť ho komplexnejšie formou Road Show,“ povedal Johannes Kjellgren, riaditeľ Volvo Truck Slovak.

Modelový rad s označením FH je takmer 20 rokov kľúčovým produktom spoločnosti Volvo Trucks. Od spustenia produkcie prvého Volva FH v roku 1993 sa predalo vyše 650.000 týchto vozidiel. Najnovší ťažký rad FH vyvíjali 5 rokov, investície dosiahli v prepočte 1,3 miliardy eur. Volvo urobilo najrozsiahlejšie testovanie medzi vodičmi a dopravcami vo svojej histórii, aby sa utvrdilo, že urobilo maximum v prospech užívateľov. Výsledný produkt nielen spĺňa súčasné nároky z hľadiska komfortu kabíny, hospodárnosti prevádzky, aktívnej i pasívnej bezpečnosti, aplikovania najmodernejších asistenčných systémov, ale ponúka aj jazdné vlastnosti, aké doteraz nikto od nákladného vozidla neočakával. Volvo Trucks je prvým výrobcom, ktorý aplikoval dvojspojkovú automatickú prevodovku do ťažkého nákladného vozidla (systém I-Torque) a FH je prvým nákladným vozidlom na svete, ktoré si môžete objednať so samostatným zavesením predných kolies (Individual Front Suspension – IFS) s hrebeňovým riadením.

Doplnené: Slovenský importér rozoslal chybný cenník. Základná cena Capturu predstavuje 11.990 eur, teda o 800 eur viac než bolo pôvodne avizované. Ostatné cifry sa nemenia.

Renault tvrdí, že sa im podarilo zladiť dizajn a vysokú pozíciu sedenia, akú ponúkajú športovo-úžitkové vozidlá (SUV), priestranný a variabilný interiér minivanov s jazdnými vlastnosťami malého hatchbacku. My po prvom statickom kontakte s novinkou môžeme potvrdiť, že sa do nej veľmi pohodlne nastupuje – cez nízke prahy na vysoko umiestnené sedadlá. Priestorová ponuka vzadu však neohúri. Na kolená je miesta rovnako ako v Cliu, teda málo. Captur je lepší akurát ponuke priestoru nad hlavou. Treba však dodať, že crossover vyzerá mohutnejšie než v skutočnosti je. V porovnaní s Cliom hatchback je totiž dlhší iba o 60 mm (4.120 mm) a rázvor majú oba modely rovnaký (2.589 mm).

V interiéri konštruktéri v rámci úspory nákladov použili väčšinu prvkov z Clia, ale umiestnili ich do novej palubnej dosky s markantnou stredovou konzolou. Nechýba na nej (príplatkový) multimediálny systém R-Link. Vodič má pred sebou členitý prístrojový panel, kombinujúci digitálny rýchlomer s analógovým otáčkomerom a palivomerom. Tmavé plasty osviežujú lesklé čierne plochy, imitácia kovu a farebné časti čalúnenia sedadiel. Veľké možnosti individualizácie Capturu nielen voliť s rôznych zliatinových diskov, farebných striech či nálepiek. V najlepšie vybavených verziách (prípadne za príplatok) dostanete aj prostredníctvom zipsu odnímateľné poťahy sedadiel. Je ich možné dokupovať a kombinovať podľa vlastného vkusu.

Rodičia určite ocenia plastové kryty na zadnej strane predných operadiel. Blato po okopaní deťmi z nich bude vyčistíte ľahšie ako z textilného čalúnenia. Na zadnej strane operadiel sú aj istiace gumičky, ktoré podržia takto odložené malé predmety. Kabína poteší aj ďalšími odkladacími priestormi. Napríklad pred spolujazdcom je namiesto klasickej schránky akási zásuvka s objemom 11 litrov, kufor má dvojitú podlahu a zadné sedadlá sa dajú pozdĺžne posúvať v rozsahu 160 mm. Škoda len, že sedák nie je delený tak, ako operadlá, takže posúvať možno iba celú lavicu. V závislosti od jej polohy kapacita batožinového priestoru dosahuje 377 až 455 litrov.

Captur stojí na platforme s interným označením B a má výhradne pohon predných kolies. Priechodnosť v ľahšom teréne však dokáže zlepšiť svetlá výška podvozka 200 mm. Pod motorom nechýba plastový kryt.

Renault montuje do Capturu tri motory, všetky prepĺňané. Základom je trojvalec 0.9 TCe (66 kW/90 k), nad ním v hierarchii stojí štvorvalec 1.2 TCe (88 kW/120 k). Záujemcov o diesel uspokojí agregát 1.5 dCi (66 kW/90 k). Pre trojvalec a diesel je vyhradená päťstupňová manuálna prevodovka, silnejší benzínový štvorvalec sa bude dodávať výhradne so šesťstupňovým dvojspojkovým ústrojenstvom EDC. Rovnaký automat neskôr bude dostupný aj pre vznetový agregát.

Výbavové stupne nesú pre Renault typické názvy Authentique, Expression a Dynamique.Čelné a bočné airbagy, ktoré chránia hlavu i hrudník, stabilizačný systém, posuvnú zadnú lavicu, bezkľúčový vstup a štartovanie, palubný počítač, elektricky ovládané predné okná, tempomat či diódové denné svietenie dostanete už v základe. Prostredná výbava pridáva manuálnu klimatizáciu, 16-palcové zliatinové disky kolies, predné hmlovky či rádio s CD a MP3, USB vstupom a Bluetooth. Najlepšie vybavená Captur Dynamique má automatickú klimatizáciu, svetelný a dažďový senzor, kožou čalúnený veniec volantu, vymeniteľné poťahy sedadiel i multimediálny systém MediaNav. Štandardom je sada na opravu defektov, rezervu dostanete za 50 eur. Renault dáva na Captur záruku päť rokov alebo 100.000 kilometrov.

Cenník

Renault Captur Authentique

0.9 TCe Energy (66 kW/90 k) 5M: 11.990 eur

1.5 dCi Energy (66 kW/90 k) 5M: 14.390 eur

Renault Captur Expression

0.9 TCe Energy (66 kW/90 k) 5M: 13.190 eur

1.2 TCe (88 kW/120 k) 6A: 15.190 eur

1.5 dCi Energy (66 kW/90 k) 5M: 15.590 eur

Renault Captur Dynamique

0.9 TCe Energy (66 kW/90 k) 5M: 14.390 eur

1.2 TCe (88 kW/120 k) 6A: 16.390 eur

1.5 dCi Energy (66 kW/90 k) 5M: 16.790 eur

SEAT Toledo a Škoda Rapid sú odpoveďou koncernu Volkswagen Group na požiadavky o priestranné a cenovo relatívne dostupné autá. Ani menej nároční zákazníci však nie sú schopní tolerovať niektoré úsporné riešenia. Výrobcovia preto napravia prešľap a v prípade, že si objednáte verziu s štyrmi elektricky ovládanými oknami, na vodičových dverách sa objavia všetky štyri spínače a nie iba dva, ako doteraz. Palubnú dosku má v lepších výbavách osviežiť dekoratívna lišta medzi výduchmi ventilácie.

Ak ide o techniku, všetky Toledá i Rapidy sa bez ohľadu na motorizáciu dočkajú kotúčových bŕzd vzadu. Do ponuky pribudne tiež silnejší diesel, ktorý zákazníci na západe a juhu Európy údajne veľmi žiadajú. Ani jedna z automobiliek zatiaľ nepotvrdila, či sa pod kapotu nasťahuje turbodiesel 2.0 TDI (103 kW/140 k) alebo len modifikovaný agregát 1.6 TDI, ktorý by po úprave dosiahol výkon 90 kW (122 k).