+42

Prvá jazda: Honda CR-V dostala naftové biturbo a veľmi snaživý automat

Ešte si pamätáme, ako Japonci slávnostne predstavovali naftový agregát s objemom 2,2 litra, a už je preč. Podľa Hondy sa stal zbytočný, pretože rovnaké parametre dnes dokáže ponúknuť aj malá jedna-šestka. Pri nižších emisiách a spotrebe, aspoň na papieri... 

Nový, dvomi turbodúchadlami dopovaný štvorvalec 1,6 i-DTEC dosahuje výkon 118 kW (160 k) a najvyšší krútiaci moment 350 Nm.

Na získanie týchto čísel v princípe stačí iba jedno veľké turbodúchadlo, ale nábeh sily by nebol plynulý. Preto sa od voľnobehu roztáča najprv malé vysokotlaké turbo, ktoré dopuje motor pri nízkych otáčkach. Až potom prichádza na rad väčšie.

Kto si podvedome brúsi zuby na silný naftový Civic,  ostane sklamaný. Nový agregát je určený výhradne pre modernizované CR-V. Dodáva sa so šesťstupňovou manuálnou, alebo deväťstupňovou automatickou prevodovkou. Vždy s pohonom všetkých štyroch kolies.

Od označenia biturbo nečakajte zatlačenie do sedadla okamžie po rozbehu. Aj malému turbu s variabilnou geometriou lopatiek chvíľu trvá, kým dosiahne ideálne otáčky a dostatočný plniaci tlak. Reálny záťah sa dostaví až na hranici 1500 1/min. Pravda, potom už motor vládze až po červené pole otáčkomera, ktoré začína pri 4500 1/min. Kedykoľvek medzi 2000 a 4500 1/min očakávajte bleskovú reakciu agregátu na stlačenie akcelerátora.

Sekvenčné prepĺňanie a pomerne vysoký výkon neubrali nič z kultivovanosti japonského diesla. Jemné klepotanie vstrekovacieho traktu a "mäkký" chod bez vibrácií majú blízko k francúzskym "HDIčkam".

Jazdný prejav novinky evokuje jedným turbom dopovaný dvojliter. Prínos nižšieho objemu by sa z užívateľského hľadiska mal odzrkadliť hlavne na spotrebe. Tú dôkladne preveríme až v domácich podmienkach. Po diaľniciach a okresných cestách v okolí Barcelony sme jazdili v priemere za sedem litrov nafty.

Trochu smädnejšia bola verzia s novou deväťstupňovou automatickou prevodovkou. Ide o ústrojenstvo značky ZF, ktoré používa tiež Range Rover Evoque a Jeep Cherokee.

Elektronický mozog prevodovky neustále hľadal ideálny prevodový pomer. Tesne za sebou naskladané stupne menil často, ale nie chaoticky. Pre porovnanie: kde predchádzajúci päťstupňový automat radil päťku, tam dnes deväťstupňová prevodovka „hádže“ sedmičku. Podradenie môže byť aj skokové – z deviateho stupňa na siedmy, z deviateho na piaty zo siedmeho na štvrtý alebo zo šiesteho na štvrtý. Niekedy sa nám však zdalo, akoby ústrojenstvo nedôverovalo sile motora.

Počas jazdy so šesťstupňovým manuálom sme otáčky nechávali klesnúť na úroveň 1500 1/min. Keď trebalo akcelerovať, bez podradenia sme stlačili plynový pedál. Motor vyťažil z plynulého nábehu krútiaceho momentu a bez protestovania zabral.

Automat síce tiež nechal padnúť otáčky na úroveň 1500/min, ale stačilo jemné zatlačenie na akcelerátor a okamžite podradil. Otáčky zväčša vyhnal na 2000/min, kde vrcholí najvyšší krútiaci moment. Podľa nás podradzoval zbytočne.

Prevodovke slúži ku cti, že sa nesnaží za každú cenu zaradiť najvyšší stupeň. Zvlášť osmička a deviatka ostávajú vyhradené pre diaľnicu. Automat nikdy nezaradil deviaty stupeň skôr, ako po dosiahnutí rýchlosti 130 km/h. Motor vtedy točil 1750 1/min (na osmičke 2000 1/min).

Kombinácia nového motora a deväťstupňovej automatickej prevodovky je o 65 kilogramov ľahšia než predošlá dva-dvojka s päťstupňovým automatom.

V ponuke ostáva slabšia verzia motora 1,6 i-DTEC, dopovaná jedným turbom (88 kW/120 k). Naďalej bude k dispozícii so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a pohonom predných kolies. Benzínovú alternatívu predstavuje atmosférický dvojliter i-VTEC (114 kW/155 k). Kombinovať sa dá so šesťstupňovým manuálom (4x2, 4x4), alebo so starým päťstupňovým automatom (4x4). 

Honda zatiaľ k vznetovému biturbu zverejnila iba tento výkonový "graf". Dáva predstavu aspoň o tvare výkonovej a momentovej krivky.

Facelift Hondy CR-V sa prejavil najmä vpredu. Nový je nárazník, maska chladiča i svetlomety. Tie sú naďalej halogénové. Za príplatok dostanete HID výbojky pre stretávacie svetlá. Pribudlo diódové denné svietenie.

V kabíne sa objavili chrómované ozdoby. Nový je volič automatickej prevodovky a najmä multimediálny systém Honda Connect so sedempalcovým dotykovým displejom. Funguje na báze operačného systému Android 4.0.4, s procesorom NVIDIA Tegra 3. Displej reaguje na dotyky rýchlo. 

Multimediálny systém vyzerá, akoby bol do auta namontovaný dodatočne. Obsahuje niekoľko predinštalovaných aplikácií. Navigáciu dodal Garmin.

Honda CR-V je prvé auto na svete vybavené prediktívnym tempomatovým systémom, známym ako Intelligent Adaptive Cruise Control (i-ACC). Dokáže predvídať a automaticky reagovať na iné automobily, ktoré môžu „zablokovať“ vozidlo náhlym prechodom do jeho jazdného pruhu. Na zisťovanie polohy iných vozidiel používa kameru a radar. 

i-ACC dokáže zistiť pravdepodobnosť kolízie až päť sekúnd pred tým, než k nej dôjde a je preto vytvorený tak, aby reagoval veľmi plynulo a bez vyľakania vodiča, ktorý si ešte nemusí byť vedomý hroziacej kolízie. V takomto prípade systém najprv použije len jemné pribrzdenie a na displeji vodiča sa zobrazí príslušná ikona informujúca o príčine spomalenia. Následne začne brzdiť výraznejšie s cieľom prispôsobenia rýchlosti tak, aby udržal bezpečnú vzdialenosť.

Honda v rámci modernizácie, upravila aj podvozok. Najviac zmien zaznamenala predná náprava. V kombinácii so strmším riadením by vedenie stopy malo byť presnejšie. Rozchod kolies vpredu i vzadu je väčší o 15 milimetrov. Nanešťastie, drvivá väčšina testovacích jázd viedla po diaľniciach v okolí Barcelony a po preplnených okreskách. Preto si jazdné vlastnost dôkladne preklepneme až v rámci testu na domácej pôde. Minimálne riadenie však na pomery SUV pôsobí precízne. 

Súvisiace články

• Auto roka 2024 v SR je Kia EV9
• Honda e v Európe končí. Bola mimoriadne zaujímavá, ale aj drahá
• Honda CR-V 2023: Podrobný test Hybrid 4x4 vs Plug-in Hybrid + prehliadka podvozka v JapGarage (VIDEOTEST)
• Volíme Auto roka 2024 v SR