Repríza - porovnávací test kompaktov

Na podnet čitateľov a kritiky ohľadne výberu motorizácií v predošlom porovnávacom teste kompaktných hatchbackov, sme sa rozhodli rovnaký test zopakovať. Proti SEATu Leon 1.4 TSI, Peugeotu 308 1.6 THP a Suzuki S-Cross 1.6 VVT vtedy nastúpila Mazda3. Žiaľ iba so základným benzínovým motorom 1.5 Skyactiv-G, lebo iný sme nezohnali. Trojka vynikla podvozkom, ale slabý agregát sa nepredviedol v najlepšom svetle. Až nedávno sa nám do rúk dostal dvojliter Skyactiv-G (88 kW/120 k), hoci v karosárskej verzii sedan.

Všetky autá sme opäť preklepli na Slovakiaringu, testovacej výkonovej stolici aj pri meraní dynamiky. Posilnená Mazda sa opäť stretla v súboji s Leonom 1.4 TSI (90 kW/122 k) a Suzuki SX4 (88 kW/120 k). Peugeot sme vymenili za Ford Focus 1.0 EcoBoost (92 kW/125 k). Podladené francúzske THPčko je vo verzii 92 kW (125 k) výbehový typ, ktorý postupne nahrádza prepĺňaný trojvalec 1.2 e-THP. Nanešťastie, novinka v čase testu ešte nebola k dispozícii. Olej do ohňa však prilial ambiciózny Ford. Jeho najmenší EcoBoost nedávno opäť získal titul Motor roka.

Tentokrát nám nešlo o rátanie centimetrov v interiéroch a litrov v kufroch. Zamerali sme sa hlavne na dynamické skúšky a pýtali sa, ako obstojí atmosférická Mazda v boji s prepĺňovanou konkurenciou?

Na motorovej brzde

SEAT má krivky výkonu a krútiaceho momentu ako z učebnice o moderných maloobjemových turbomotoroch. Akákoľvek gradácia výkonu chýba, všetko je podriadené tomu, aby bol agregát užívateľsky čo najpríjemnejší a zniesol dlhšie sprevodovanie.

Krútiaci moment letí od úrovne 1.200 otáčok za minútu strmo hore, až po maximum 213 Nm, dostupných pri 1.970 1/min. Následne síce mierne klesne – približne na 200 Nm, no šofér túto zmenu nemá šancu poznať. Krivka krútiaceho momentu je takmer vodorovná až po 4.200 otáčok, kedy začína pozvoľne klesať. Ťah agregátu príliš nepoľaví, lebo v tom čase už dosahuje 88 kW (120 k). Výkon po prekročení 5.000 1/min ešte mierne stúpne, a 95,2 kW (129 k) má šofér pod pravou nohou takmer až do zásahu obmedzovača (ozve sa pri 6.645 1/min). V skratke: 1.4 TSI po úvodnom nadýchnutí vládze bez veľkých výkyvov až po obmedzovač.

Litrový EcoBoost vo Forde funguje na podobnom princípe. Avšak absencia jedného valca a malý zdvihový objem v kombinácii s pomerne ťažkým Focusom znamenajú jediné: turbodúchadlo sa musí poriadne roztočiť, aby nabralo poriadny plniaci tlak a motor „ťahal“. To je presne dôvod, prečo malé EcoBoosty zvyknú mať problémy, ak otáčky napríklad pri prekonávaní spomaľovacieho prahu klesnú prinízko. Agregátu vtedy chýba energia, silno vibruje a elektronika častokrát radšej odpojí prívod benzínu, čím motor vypne.

Najmenšia poháňacia jednotka v teste sa prebúdza tesne pred 1.400 otáčkami, teda o dosť neskôr než jedna-štvorka SEATu. Krivka krútiaceho momentu letí hore o to strmšie, aby pri 2.000 1/min prekročila 180 Nm. Šofér má vtedy k dispozícii najsilnejší záťah. Tvar krivky následne pripomína vlnobitie, do 4.000 1/min striedavo stúpa a klesá medzi úrovňami 180 a 186,2 Nm. Opäť ide o výkyvy, ktoré nie sú spoza volantu badateľné. V momente, keď krútiaci moment začne odznievať, výkonová krivka prekonáva hranicu 73,5 kW (100 k). Napriek tomu za volantom cítime poľavenie ťahu.

Tu je veľmi zaujímavé porovnanie EcoBoostu s atmosférickým dvojlitrom Mazdy. Trojka dosahuje pri 4.000 otáčkach podobné hodnoty ako Ford – asi 73,5 kW (100 k) a 180 Nm. Šofér Fordu už môže radiť vyšší stupeň, lebo ďalej motor chytá iba slabý druhý dych, keď pri 6.225 otáčkach vygraduje výkon 91,3 kW (124,2 k) a o 220 1/ min neskôr zasiahne obmedzovač. V Mazde za štyrmi tisíckami otáčok rozhodne nepreraďujeme. Roztočený motor totiž ešte zďaleka nevydal zo seba všetko. Krútiaci moment dosiahne maximum 186,2 Nm (rovnaká hodnota ako Ford) približne na úrovni 4.250 1/ min. Výkon vtedy stúpa azda najprudšie a atakuje 96 kW (130 k). S rastúcimi otáčkami stále stúpa, až napokon dosahuje prekvapivých 98,1 kW (133,3 k) pri 6.185 1/min. To je o trinásť konských síl viac než udáva výrobca. Graf, ktorý sme dostali od Profituningu, tentoraz nemá úplne výpovednú hodnotu. Za volantom cítiť, že Mazda vie ponúknuť výkonovú špičku, takže sa ju oplatí dotočiť takmer po obmedzovač (zasahuje pri 6.650 1/min). A to napriek tomu, že tento agregát má zhora umelo orezaný výkon. Ide totiž o slabšiu verziu dvojlitra Skyactiv- -G 165 (121 kW/165 k).

Možno by sa dalo polemizovať o vplyve technológií Skyactiv na reálnu spotrebu paliva. Ak ale vezmeme do úvahy iba charakter motora a jeho prejav, tu žiadna diskusia neobstojí. Je skrátka výborný. Jasné, jeho krútiaci moment stúpa pozvoľnejšie ako pri konkurentoch vybavených prepĺňaním. Pri štandardných 2.000 otáčkach dáva 150 Nm. Keď je auto zaťažené iba šoférom, zdá sa to byť dosť. Pre solídny záťah so štvorčlennou posádkou na palube potrebuje viac otáčok. Šofér však cíti, že doslova s každým otočením kľukového hriadeľa navyše, má motor viac elánu. Atmosférická jedna-šestka Suzuki sa s konkurenciou ťažko môže porovnávať, aj keď má na papieri rovnakých 88 kW (120 k) ako agregát Mazdy. Kým Trojka vie približne od 2.000 1/min solídne zrýchliť ak treba, šoférovi Suzuki neostáva nič iné, iba motor točiť a točiť. Musí sa prepracovať niekde k úrovni 4.400 1/min, kedy hodnotou 147 Nm vrcholí krútiaci moment a výkon atakuje sto koní (73,5 kW). Jedna-šestka je dovtedy takmer mŕtva. Krivky výkonu i krútiaceho momentu stúpajú veľmi pozvoľne, no aj tu cítiť gradáciu tesne pred zásahom obmedzovača (6.220 1/min). Akurát na brzde nameraná hodnota maximálneho výkonu nás prekvapila. 83,7 kW (113,8 k) namiesto deklarovaných 88 kW (120 k) je málo. Doplňme, že merania na valcovej brzde i následne dynamické skúšky prebiehali so štandardným 95-oktánovým benzínom a počas pomerne dosť teplých júnových dní.

Merania sme absolvovali vo firme Profituning

Merania dynamiky

Lenže samotné motory a ich naladenie lahodnú jazdu nespravia. Podstatné sú prevodovky, resp. prevodové pomery jednotlivých stupňov. Dá sa povedať, že SEAT pri hľadaní rovnováhy medzi dynamikou a spotrebou trafi l zlatý stred. TSI v našich meraniach zreteľne ušlo súperom. Trúfame si povedať, že Mazda sa príliš ne chala uniesť snahou o čo najlepšiu ekonomiku prevádzky. Focus a Trojka sú po stránke dynamiky vyrovnaní súperi. Modrý ovál má mierne navrch vďaka prepĺňaniu a lepším reakciám v prvej polovici rozsahu otáčkomera. Suzuki síce vyrukovalo len s piatimi stupňami, z nich prvé tri sú pomerne krátke, no absenciu výkonu a krútiaceho momentu aj tak nedobehlo.

Slovakia Ring

Všetky štyri autá sme opäť aspoň po jednom ostrom kole prebehli na Slovakia Ringu. Žiaľ kvôli pretekom motoriek sme nemohli absolvovať kratšiu technickú verziu ako pri prvom teste a narúšať tak rozostavené bariéry. Všetky štyri autá absolvovali pro tri kolá. Prvé zahrievacie, druhé ostré a tretie dojazdové na chladenie. Plné celé kolo ako sa jazdí v pretekoch dalo podstatne viac zabrať autám, ale predovšetkým motorom. Ako spes trenie, jazdu so všetkými autami zo sedadla spolujazdca sledovala jedna z našich diváčiek Natália, ktorá si mimo okruhu mohla jednotlivé autá aj vyskúšať. Jej dojmy si môžete prečítať nižšie.

Ford: Dosiahnutý čas na Slovakia Ringu – 3:07,133 min.

Keďže vždy sa treba najprv rozjazdiť, ako prvý som vzal na trať Focus, s ktorým na Slovakia Ringu až tak o veľa nešlo, keďže predošlý test neaobsolvoval. Prvý bol tiež z dôvodu, aby neboli poškodené ostatné tri autá, ktorých výsledky nás zaujímali predovšetkým. Vodič sa totiž vždy musí najprv trochu zohriať. Prvé kolá nikdy nie sú tie najrýchlejšie. V závere mi bolo potom ľúto, že nevyšiel čas dať s Focusom ešte jedno ostré kolo, lebo podvozkovo sa správal fantasticky, jednoznačne najväčší suverén zo štvorice a trojvalček sa tiež držal statočne.

Mazda: Dosiahnutý čas na Slovakia Ringu – 3:02,120 min.

Vôbec som sa za volantom nenudil, skôr naopak. Jazdu s Ecoboostom po okruhu som si nad očakávanie užil a určite si ju rád v rámci nejakého ďalšieho porovnávacieho testu zopakujem. Podvozkovo pôsobil Focus na okruhu najviac prirodzene. Ako keby bol pre neho stvorený. Mazda s dvojlitrom bola úplne iná pesnička ako so základnou jedna- -päťkou. Veľmi cítiť silu väčšieho objemu. Z podvozka nešla až taká istota ako z Focusa, ale stále veľmi pekné správanie a vedenie stopy. Lepšia vyváženosť verzie sedan vďaka zadnému previsu je v porovnaní s kratším hatchbackom prínosom. Zadok je menej náchylný na pretáčavý šmyk.

SEAT: Dosiahnutý čas na Slovakia Ringu – 3:01,965 min.

Prejazdy zákrut na limite sú pokojnejšie, čistejšie. Pre fajnšmekrov teda asi menej zábavné, ale pre bežných konzumentov určite čitateľnejšie správanie. Po vyskúšaní sedenia na zadných sedadlách zároveň už chápem, prečo niektorí klienti radšej volia sedan. Je tam citeľne viac miesta na hlavu. Tretí v poradí som bral Seat. Jazda veľmi podobná prvému testu. Žiadna dráma, maximálne čista stopa a hľadanie momentov kedy čo najmenej kecá vodičovi do riadenia nevypínateľné ESP. A na záver Suzuki.

Suzuki: Dosiahnutý čas na Slovakia Ringu – 3:06,088 min.

Opäť žasnutie nad tým, ako si auto, od ktorého najemenej čakáte na okruhu, bravúrne počína a maže všetky predsudky voči crossoverom. Žiaľ dlhá verzia okruhu s početnými rovinkami dala podstatne viac zabrať atmosferickej jedna- -šestke a nedokázala anulovať objemovú výhodu Mazdy. Najrýchlejší čas opäť zajazdil Seat Leon a potvrdil tak prvé miesto z minulého testu (3:01,965). Druhá bola tento raz dvojlitrová Mazda s časom 3:02,120. Tretie miesto obsadil Suzuki S- -Cross 3:06,088 a posledný bol Ford Focus 3:07,133.

 

Ako videla testované autá diváčka Natália?

Suzuki sa mi pozdávalo najmenej. Zvonka nevyzerá vôbec vábivo. Je síce praktické, ale hlavne pre tých, ktorým vyhovuje vyšší posed a skvelý výhľad pred seba a za seba. Pre mňa bolo sedenie príliš vzpriamené. Chýbalo mi lepšie bočné vedenie, ktoré by držalo telo pri jazde na Ringu, ale je mi jasné, že toto auto nie je stvorené na okruh. Na Ringu azda najväčšie prekvapenie, ako krásne, pokojne sme prechádzali okruhom, vzhľadom na kategóriu auta. V zákrutách sa pozoruhodne držalo svojej stopy. Naozaj, veľké prekvapenie.

Leon vy zerá skvelo, jazdí skvelo, ale má to jeden háčik, pre mňa ako zarytého odporcu preplňovaných motorov – agregát TSI. Jednoducho mu neverím. Neverím, že je spoľahlivý ani úsporný ako sa o ňom rozpráva. Čo však musím uznať je, že sa mi s ním jazdilo výborne, hlavne v meste. Rýchle odpichy pre Leon vôbec neboli problémom. Problém som skôr mala ustrážiť si maximálne povolené rýchlosti. Ešte niekoľko postrehov k interiéru. Do dverí sa vmestí 1l fľaša plus nejaké drobnosti, čo je potešujúce, keďže u Mazdy 3 som do dverí ledva dostala 0,70 l fľašu. Madlo dverí bolo pre mňa veľmi nízko a nepohodlne som sa cítila ak som si naň položila ruku. Ďalej v každom aute je USB vstup na dobíjanie telefónu alebo počúvanie vlastnej hudby, u Španiela musí byť vstup na SD Kartu. Celkový pocit z auta je príjemný. Zvonka vyzerá krajšie hlavne ak máte príplatkové LED svetlá.

Mazda je jednoducho Mazda. Ako každé auto aj toto má svoje chybičky, ale ja ich nebudem menovať, pretože Mazda a ja sme spriaznené duše. Výborný motor, má síce iba 88 kW/120 k, ale po dynamickej stránke stačí. Hoci neviem objektívne posúdiť ako by sa motor správal pri plne naloženom aute. Ako som už spomínala, v Mazde sa toho veľa do dverí nevmestí, ale zase má USB vstup čo sa počíta a príjemný interiér, kde keď si sadnete a pohodlne si nastavíte všetko potrebné, máte pocit akoby vás auto obrástlo a to je perfektné. Pocit na okruhu som mala zmiešaný. Zdalo sa mi ako keby sa autu vôbec nechcelo zrýchľovať, ale to bol len klam. Po Focuse je to druhé auto, ktoré sa mi pozdávalo aj v normálnej premávke aj na Ringu. Do zákrut sa vrhalo jedna radosť, stačilo len nasmerovať a auto išlo presne tam kam malo. Posed bol tak na jedna mínus, sedák by pre mňa mohol byť o trošičku dlhší, no operadlo bolo super.

Ford Focus – najväčší šok z motora. To čo tento litrový troj valček dokáže by jeden neuveril. Vôbec som nemala pocit, že pod kapotou je taký malý agregát. Z motora aj auta, čo predvádzali na okruhu som bola najviac unesená. Až sa mi ťažko hľadajú správne slová. Je jasné, že vo vyšších otáčkach sa mu už moc nechcelo, ale povedzme si na rovinu, tento motor nie je stvorený na dlhé šprinty, ale krátke a ekonomické presuny po meste a blízkom okolí. A ako jazdil Focus po Ringu, čo sa týka podvozka a chcenia/ nechcenia zahnúť do zákrut, to je hádam zbytočné písať. Veď je to Focus. K in teriéru len toľko – posed výborný aspoň pre mňa a palubná doska na môj vkus neprehľadná, no zvykla by som si časom. Pre mňa jasný víťaz spomedzi týchto štyroch tátošov. V disciplíne dizajnu aj pokiaľ ide o jazdu v režimoch mesto a okruh.

Súvisiace články

• Nová Mazda CX-80 oficiálne: Veľké SUV prichádza do Európy
• Nový Ford Mustang 2024 prichádza na Slovensko! Poznáme ceny, nechýba verzia Dark Horse
• Ford Kuga PHEV 2. časť dlhodobého testu: Odpovede na divácke otázky, zdvihák a ďalšie (VIDEOTEST)
• Ford Explorer okolo sveta