+4

Honda CR-V Hybrid (doplnené video)

Hybridné SUV počas prvej jazdy prekvapilo kultúrou jazdy, aj priaznivou spotrebou. Honda hodila rukavicu konkurenčnej Toyote.

Hybridná technológia i-MMD odstavila spaľovací motor na druhú koľaj. Samotné auto totiž poháňa zriedkavo a častejšie slúži na výrobu elektrickej energie.

Honda CR-V Hybrid sa dodáva s pohonom 4x2 i 4x4. Kto čaká, že štvorkolka má vzadu ďalší elektromotor, mýli sa. V stredovom tuneli rotuje klasický
kardan a zadné kolesá sa pripájajú cez lamelovú spojku.

Základom poháňacieho ústrojenstva je atmosférický dvojliter, schopný pracovať v Atkinsonovom cykle. Výkon 107 kW (145 k) nie je z pohľadu šoféra veľmi dôležitý. Podstatnejší je výkon elektromotora - 135 kW (184 k) a najmä jeho najvyšší krútiaci moment 315 Nm. Práve elektromotor drvivú väčšinu času slúži na pohon auta. Spaľovací motor roztáča druhý elektromotor, ktorý plní úlohu generátora elektrickej energie. Prevodovku by ste v hybridnom CR-V hľadali márne. Nie je tu ani takzvaný delič výkonu e-CVT, aký vo svojich hybridoch využíva Toyota. Vzadu, pod podlahou kufra, sa nachádza lítiovo-iónový akumulátor. A to je zároveň hlavný dôvod, prečo Honda CR-V Hybrid nemôže byť sedemmiestna.

Poháňacie ústrojenstvo pracuje v troch režimoch, ktoré riadiaca jednotka strieda podľa potreby, bez zásahu človeka. Prvý je čisto elektrický. Elektromotor roztáča kolesá priamo cez jeden stály prevod. Energiu pritom čerpá z akumulátora v kufri. Jeho kapacitu výrobca nezverejnil, dojazd čisto na elektrinu však predstavuje maximálne dva kilometre.

Výhradne elektromotor roztáča kolesá auta aj v hybridnom móde. Benzínový dvojliter je naštartovaný a spravidla pracuje v ideálnych otáčkach (1800 až 2800/min). Roztáča generátor a vyrába elektrinu, ktorou napája elektromotor, akumulátor, alebo oba súčasne.

Samotný názov „Engine Drive“ napovedá, že v treťom jazdnom režime auto poháňa priamo spaľovací agregát. Ku kolesám je pripojený cez uzamykaciu spojku a jeden stály prevod. Tento prevod je ťažký, pretože benzínový motor sa k pohonu pripája iba vo vyšších rýchlostiach (cca od 75 km/h vyššie). Neplatí však, že keď vyjdem na diaľnicu, automaticky auto poháňa spaľovací motor. Režimy sa naďalej striedajú, pričom maximálnu rýchlosť 180 km/h vie hybridná Honda CR-V dosiahnuť bez pomoci benzínu. Záleží na okolnostiach.

Pádla pod volantom slúžia na zmenu intenzity rekuperácie kinetickej energie. K dispozícii sú štyri stupne, pričom ani najsilnejší nemá extrémne veľký brzdný efekt. Hondu CR-V Hybrid tým pádom nemôžete ovládať iba jedným pedálom ako elektromobily.

Na hybridnom CR-Včku ma fascinuje silný elektromotor. Krútiaci moment 315 Nm má šofér k dispozícii okamžite, takže odpich z križovatky je svižný. Pripomína jazdu v elektromobile. Ťah hybridu je absolútne súvislý a jednoliaty, bez ohľadu na striedanie jednotlivých jazdných režimov. Akurát na displeji palubného počítača môžete sledovať, kedy auto ženie vpred elektromotor a kedy sa k pohonu pripája benzínový dvojliter.

Keď razantne akcelerujem, napríklad pri predbiehaní, otáčky benzínového motora stúpnu a s nimi stúpne aj hluk v kabíne. Pritom celý predbiehací manéver má na svedomí elektromotor a spaľovací agregát naďalej poháňa generátor. Dôvod je prostý: elektromotor v tom okamihu potrebuje viac energie, takže benzínový dvojliter musí pracovať vo vyšších otáčkach, aby mu ju zvládol dodať. Čiže ani Honde sa celkom nepodarilo odstrániť typický „vysávačový efekt“, známy z hybridov značky Toyota alebo z áut využívajúcich bezstupňovú prevodovku. Stačí však jemne uvoľniť plynový pedál, otáčky klesnú a spaľovací motor stíchne. Celkovo je kabína od motorového priestoru solídne akusticky utlmená. Okrem situácií, keď šofér potrebuje razantne zrýchliť, vládne v kabíne príjemné ticho. Hybridná Honda CR-V obsahuje viac tlmiacich materiálov ako čisto benzínový variant. Zvuky vychádzajúce spod kapoty do istej miery neguje systém aktívneho potláčania hluku. Tým, že do reproduktorov púšťa zvuk s opačnou frekvenciou.

Šofér si tlačidlom môže aktivovať elektrický režim. Funguje iba vtedy, keď je v batérii dostatok energie.

S hybridom sa výborne parkuje, otáča a celkovo manévruje. Nemusíte čakať, kým prevodovka fyzicky zaradí spiatočku alebo režim pre jazdu vpred. Tu sa mení iba polarita napájania elektromotora a funguje to bleskovo. Navyše, klasický volič prevodovky na stredovej konzole nahradili tlačidlá. Spiatočka (R) a jazda vpred (D) sa tvarovo líšia. Po chvíli som ich ovládal bez toho, aby som na ne musel sklápať zrak.

Počas prvej jazdy som najprv odjazdil 60 kilometrov po španielskych okreskách a dedinách. Viezol som sa skôr ležérnym tempom, pričom palubný počítač signalizoval spotrebu 5,7 l/100 km. Následne sme začali nakrúcať príspevok do Motoringu. Často som sa otáčal, akceleroval na tempo 90- 100 km/h, potom brzdil, opäť sa otáčal... Vo „filmárskom“ tempe som prešiel ďalších 110 km a spotreba podľa palubného počítača stúpla na 6,8 l/100 km. Na pomery 1,6 tony vážiaceho SUV s pohonom 4x4 to nie je zlé číslo... Každopádne, apetít si dôkladne preveríme v rámci domáceho testu.

Súvisiace články

• Auto roka 2024 v SR je Kia EV9
• Honda e v Európe končí. Bola mimoriadne zaujímavá, ale aj drahá
• Honda CR-V 2023: Podrobný test Hybrid 4x4 vs Plug-in Hybrid + prehliadka podvozka v JapGarage (VIDEOTEST)
• Volíme Auto roka 2024 v SR