Audi e-tron a Tesla Model X: Koľko spotrebujú na diaľnici?

V rámci domáceho testu nového Audi e-tron sme sa sústredili na posledné dve oblasti, v ktorých sme ešte nemali jasno - na spotrebu a rýchlosť nabíjania. A aby náš test bol ešte zaujímavejší, na meranie diaľničnej spotreby sme pozvali pánov z Tesla klubu s dvomi rozdielnymi modelmi X, aby sme spotrebu porovnali v jednom čase a za rovnakých podmienok. Pretože práve značka Tesla ako taká je dôvodom vzniku Audi e-tron a mnohých ďalších prémiových elektromobilov, ktoré už na trh prišli alebo ešte len prídu. Najviac porovnateľnou dvojicou oboch značiek je práve Audi e-tron a Tesla X. 

Nové Audi e-tron sme vám predstavili pomerne dosť podrobne, doslova na etapy. Najprv sme sa venovali technike, neskôr prvým jazdám, v rámci ktorých sme preverili trochu aj dynamiku auta. Články aj s videami nájdete v archíve na našom webe a youtube. 

Audi e-tron a Tesla Model X sa rozmermi výrazne líšia

Na úvod sa pozrime do tabuliek na základné rozdiely v parametroch všetkých troch vozidiel. V prvom rade rozmerovo je Audi e-tron menšie s rozdielom triedy. Na dĺžku aj šírku o rovnakých 13,5 cm, čo cítiť hlavne na šírke interiéru. Tesla X ponúka v druhom rade tri veľmi luxusné samostatné sedadlá a môže byť aj 7-miestna, teda vie ponúknuť ešte ďalšie dve sedačky v kufri. Audi e-tron je vždy len 5-miestny s menšou celkovou prepravnou kapacitou batožinového priestoru. Zaujímavý je v tejto súvislosti pohľad do technických preukazov na prevádzkovú hmotnosť testovaných áut. Zatiaľ čo väčšie a priestrannejšie Tesly sa pohybujú okolo 2530 kg, Audi malo v techničáku údaj 2704 kg, čo je o 170 kg viac. Audi e-tron má aj horší koeficient aerodynamického odporu vzduchu. Keď teda začneme postupne skladať kocky z toho čo tu doposiaľ odznelo, asi začínate tušiť ako meranie spotreby dopadlo. 

Ešte krátky pohľad na výkony a kapacity batérii všetkých troch áut. Audi uvádza 300 kW/408 k, ale to platí to len krátkodobo v režime Boost. Štandardný výkon je 265 KW/360 k, zatiaľ čo Tesla X dosahuje 350 kW/476 k (Long Range), resp. 397 kW/540 k (P90DL). Čiže rozdiel celkom výrazný, hoci papierové údaje o dojazde a spotrebe sú porovnateľné. Audi 360 km pri priemernej spotrebe 23,2 kWh/100 km, Tesla X P90DL 375 km pri 23,2 kWh/100 km a Tesla X LR 460 km pri 20,7 kWh/100 km. 

Štartovali sme z Bratislavy a našim cieľom bol Zvolen. Počas jazdy sme využívali všetok dostupný komfort na palube, čiže kúrenie, rádio a inú elektroniku. A keďže nám išlo o simulovanú jazdu v klasickom aute so spaľovacím motorom, využívali sme tempomat nastavený na rýchlosť 135 km/h. Spotrebu sme merali vo veľmi zlých poveternostných podmienkach. Celú cestu nám pršalo a fúkal prudký proti vietor, čo je po aerodynamickej stránke doslova zabijak pre elektromobily. 

Za polovicou trasy po prejdení 120 km v Tekovských Nemciach sme si dali krátku hodnotiacu zastávku, kde sme prvýkrát porovnali spotrebu. Audi malo priemer 34,4 kWh/100 km,  Tesla X P90 32 kWh/100 km a Tesla X Long Range s  100 kWh batériou bola  s hodnotou 30,5 kWh/100 km priebežne najúspornejšia. Na týchto hodnotách a rozdieloch sa až do cieľa nič zásadné nezmenilo. Pri spotrebe cez 30 kWh na 100 km boli rozostupy celkom malé. Ako páni z Tesla klubu poznamenali, nič iné v podstate ani neočakávali. Tesla by bola úspornejšia, keby mala tepelné čerpadlo ako Audi. Menej by strácala kúrením. Audi napriek tepelnému čerpadlu "žralo" najviac, a ako páni skonštatovali, Nemci musia na svojej technológii ešte trochu zapracovať. Audi e-tron evidentne stráca svoj určitý technologický náskok vysokou hmotnosťou a veľkým odporom vzduchu. 

	Audi e-tron	Tesla X P90 DL	Tesla X Long Range
dĺžka (mm)	4901	5036	5036
šírka (mm)	1935	2070	2070
výška (mm)	1616	1684	1684
rázvor náprav (mm)	2928	2965	2965
batožinový priestor (l)	660/1725	neznáme/2492	neznáme/2492
ťažná sila (brzdený príves/kg)	1800	neznáme	2250

	Audi e-tron	Tesla X P90 DL	Tesla X Long Range
výkon [kW/k]	300/408	397/540	350/476
krútiaci moment [Nm]	664	967	750
maximálna rýchlosť [km/h]	200	250	250
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]	5,7	3,4	4,6
prevádzková hmotnosť [kg]	2704	2530	2530
nameraná spotreba [kWh/100 km]	34,4	32,0	30,5
dojazd podľa WLTP [km]	360	375	460
pohon	4x4	4x4	4x4

Reálny dojazd Audi e-tron

Po plnom nabití batérie z domáceho wallboxu na 99% palubný počítač uvádzal dojazd len 280 km, čo je stále veľmi málo  v porovnaní s výrobcom udávanými hodnotami 370 až 415 km podľa nového cyklu WLTP.  V prípade elektromobilov palubný počítač väčšinou prepočítava dojazd podľa jazdného štýlu počas uplynulých niekoľko desiatok kilometrov. A napriek tomu, že pred samotným nabíjaním som najazdil ešte niekoľko desiatok kilometrov s ľahkou nohou na plyne vo vyslovene ekonomickom móde aby som prispôsobil mozog auta na iný štýl jazdy, na dojazde sa to neprejavilo.  Počas krátkeho testu čo som mal auto k dispozícii mi po plnom nabití auto ukázalo najviac dojazd 317 km. Zrejme na elektronický mozog vplývala aj vonkajšia teplota, keďže na máj bolo až netradične zimné počasie s teplotami okolo 5 až 9 stupňov Celzia. 

Na diaľnici je e-tron v závislosti od podmienok a počasia schopný prejsť od 200 do 250 km (so zachovaním určitej rezervy). Samozrejme normálnou, maximálnou povolenou rýchlosťou. V meste a blízkom okolí si viem predstaviť 350 až 360 km, pretože veľa energie stoja auto rozjazdy z križovatiek. Práve pri pohýnaní z miesta hmotnosť 2,7 tony neoklamete a nech som sa po rozbehu snažil plachtiť a rekuperovať koľko to len išlo, pod 25 kWh/100 km som sa so spotrebou nedostal.  

Úplne najviac sadnú e-tronu okresky, kde viete najlepšie využívať zotrvačnosť a ťažiť z plachtenia na voľnobežke. S minimálnymi energetickými "nákladmi", len jemným pridávaním plynu udržiavate auto v plynulom pohybe. No ani pri tomto štýle jazdy som sa nedostal nižšie než na 19 kWh/100 km. Preto by ma zaujímalo, s akými spotrebami vie e-tron jazdiť pri vyšších teplotách a lepšom počasí. Nie je tajomstvom, že batériám najlepšie robia teploty okolo 20 až 25 stupňov Celzia. Rovnako by som bol zvedavý, ako efektívne pracuje systém vo vysokých teplotách, či termomanažment batérie dokáže naopak dostatočne chladiť. 

Ako jazdí Audi e-tron a Tesla-X? 

Tu je pár poznámok. Určite ste už v niektorých testoch čítali alebo počuli, že Audi je lepšie odhlučnené než Tesla. Nielen od podvozka, ale najmä od aerodynamického hluku. Lepšie sú utesnené dvere a Audi zrejme používa aj hrubšie okná. Čiže po akustickej stránke je to klasické prémiové Audi. A možno práve "vďaka" tomu potom priveľmi vystupuje do popredia zvuk zadného elektromotora, čo niektorým ľuďom vadí. Audi predsa len nemá historicky veľa skúseností s odhlučňovaním motorov vzadu. Pokiaľ viem, tak so zvukom elektromotorov v kabíne mala spočiatku problém aj Tesla model X, ktorej sa ho podarilo odstrániť. Preto očakávam, že časom to Audi odladí.

Cestovanie v totálnom tichu po diaľnici, bafkajúc si na veľmi agilnom a výborne ovládateľnom vzduchovom podvozku je opäť nový level hltania dlhých kilometrov. Napriek tomu, že testované auto bolo obuté na 21-palcových kolesách, na komforte to vôbec nebolo cítiť. Kvalita jazdy s elektrickým autom v tejto podobe dosahuje vysokú úroveň biznis triedy. 

Na 230 V zásuvku zabudnite, potrebujete wallbox

Keď sa rozhodnete v dnešnej dobe pre elektromobil, aby ste ho vedeli doma rýchlo a efektívne nabíjať, nebude vám už stačiť klasická 230 V zásuvka s jednou fázou, ale budete potrebovať niečo výkonnejšie trojfázové, aby ste nemali auto pripojené na kábel 24 a viac hodín.   Pretože nabitie takého e-tronu s 95 kWh batériou z domácej zásuvky už niečo trvá. Nevyhnutnosťou je zainvestovanie do výkonnejšieho nabíjacieho zariadenia tzv. wallboxu. 

Aby sme ako redakcia boli pripravení na nástup novej elektrickej éry, keďže testovacích elektromobilov a plug-in hybridov bude pribúdať, jeden sme si nechali namontovať aj my. Vybrali sme si produkt od ZSE drive. 

Koľko stojí wallbox? 

Na výber sú dva produkty pre domáci wallbox - Rental a Invest. Pri produkte Rental ako už z názvu vyplýva si wallbox môžete prenajať (39 eur mesačne bez kábla, resp. 49 eur s káblom), vtedy platíte mesačný poplatok (okrem samotnej spotreby samozrejme) a o všetko sa vám stará dodávateľ služby. Teda vždy keď príde nové zariadenie vám staré vymení za nové a pod. Viazanosť je 24 mesiacov a poplatok nezahŕňa cenu za inštaláciu.  Druhou alternatívou je Invest, teda zakúpenie zariadenia. My sme sa rozhodli pre wallbox s 3 metre dlhým káblom a koncovkou typu 2, ktorú už majú všetky nové autá pre účely domáceho nabíjania. Jedine niektorí starší Japonci majú ešte typ 1, ale keďže väčšinou už testujeme nové autá, nie je to problém. Kábel sme zvolili pre komfort nabíjania, aby sme nemuseli zakaždým z testovacieho auta dolovať  originál dodávaný kábel. 

Náš wallbox s káblom stojí 1.049€ bez DPH. Bez kábla 899€ bez DPH. V oboch prípadoch máte potom možnosť za 9€ mesačne priplatiť si online služby, aby ste mali detailný prehľad o každom nabíjaní v mobilnom telefóne. Ceny neobsahujú poplatky za inštaláciu. Cena inštalácie sa určuje na základe obhliadky. 

Pred samotným namontovaním zariadenia je nevyhnutné aby technici prišli na obhliadku a podľa prípojky navrhli najvhodnejšie riešenie. Náš wallbox je softwarovo nastavený/obmedzený podľa možností  prípojky na 3x16A 11kW. Ak by sme mali silnejšiu prípojku "z vedenia od ulice", vedeli by nám na diaľku uvoľniť výkon až na 3x32A 22kW, na ktorý je konštruovaný aj samotný wallbox s káblom a konektorom. K tomu by však bolo potrebné splniť technické podmienky ZSDis, obchodne si dohodnúť u dodávateľa vyšší príkon odberného miesta domu (čo by sa prejavilo aj na vyššej cene). Najťažšie a najnákladnejšie by však bolo prebudovanie prípojky (kábla) od elektromeru po dom a domový rozvádzač. 

Nabíjanie je silnou stránkou e-tronu

Výkonnejší wallbox zatiaľ nepotrebujeme ani z dôvodu, že zatiaľ je len pár elektromobilov, ktoré vďaka výkonnej vstavanej nabíjačke vedia prijať viac ako 11 kW. Momentálne to je len Renault Zoe (22 kW) a Tesly X a S  príplatkovým výkonnejším High Power Chergerom, ktorý disponuje výkonom 16,5 kW (štandardne 11 kW). Od konca augusta si za príplatok viete objednať výkonnejšiu vstavanú nabíjačku aj v Audi e-tron, kedy sériový výkon 11 kWvzrastie na 22 kW.  A podobnú inováciu na 22 kW pripravuje aj Tesla. 

Z domáceho wallboxu sa tak Audi vie už dnes na plnú kapacitu nabiť  do 9 hodín. Mne sa počas dvoch dní, čo som mal auto k dispozícii, podarilo e-tron dlhšie nabíjať doma len raz. Z 27% batérie sa doplna nabil za 7:17 hodín. 

Fakturácia 

Prehľad o spotrebe wallboxu zasiela ZSE drive  1 x mesačne vo forme  xls súboru na e-mailovú adresu zákazníka. V reporte zákazník nájde zoznam nabíjaní s uvedením identifikácie wallboxu, času a dátumu začiatku a konca nabíjania, spotreby a nabíjacej karty, podobne ako v podrobnom výpise.

Report nabíjania má zmysel hlavne pre firmy, ktoré majú wallboxov viac, resp. viac vodičov, ktorí nabíjanie využívajú a firma potrebuje náklady rozúčtovať na jednotlivých vodičov alebo na ich nákladové strediská. Report má tiež zmysel pre privátnych užívateľov, ktorí bývajú v spoločných priestoroch (bytový dom), wallbox pripojili k spoločnému odbernému miestu a správca ich nehnuteľnosti potrebuje náklady na spotrebovanú elektrickú energiu preúčtovať priamo na konkrétneho majiteľa wallboxu. V takomto prípade nie je nutné inštalovať podružný elektromer, ale informáciu o spotrebe dostane správca nehnuteľnosti priamo z wallboxu.

Existuje ešte jeden dôvod, a to nabíjanie služobného automobilu doma, v privátnej garáži. Zamestnávateľ vie na základe údajov (reportu nabíjaní z wallboxu) kompenzovať zamestnancovi náklady spojené s nabíjaním elektromobilu (podobne ako napr. preplatenie tankovania služobného auta prostriedkami zamestnanca).

Report sám osebe nemá veľký zmysel pre individuálneho užívateľa, ktorý má wallbox vo svojej garáži a je jeho jediným užívateľom.
Wallbox je však SMART, t.j. je on-line cez mobilnú sieť pripojený k backendu a je tak predpripravený pre budúce smart tarify. Cieľom ZSE je priniesť v blízkej dobe špeciálnu tarifu pre elektromobilitu, vďaka ktorej by zákazníci mohli profitovať z najvýhodnejších cien vďaka nabíjaniu v optimálnych časoch, čo bude možné práve vďaka smart wallboxu.

Porovnanie nabíjania Audi e-tron a Tesla Model X

V rámci porovnania dialničnej spotreby e-tronu a oboch Tesiel som sa dopracoval aj k čiastočným údajom o nabíjaní dvoch testovaných vozidiel. Trasu do Zvolena a späť sme si vybrali najmä z dôvodu, že sme chceli naživo otestovať Ultra-Fast nabíjaciu stanicu (150 kW) v Budči. Žiaľ nepodarilo sa, pretože mala poruchu. Pri nabíjaní výkonom cez 100 kW dochádzalo k prerušeniu nabíjacieho cyklu. ZSE to vraj ide riešiť rovno výmenou stojanu za inú značku. Žiaľ, aj toto je súčasť vývoja, rozbiehania sa novej éry, kedy autá prichádzajú na trh v jednom čase ako technológia nabíjania, pričom samotná technológia nabíjania občas zaostáva. A inak ako systémom pokus omyl sa prevádzkovatelia služieb nedopracujú k stojanom, ktoré sú spoľahlivé.   

Preto namiesto Ultra-Fast stojana sme sa museli uspokojiť s 50 kW stojanom vo Zvolene. Vďaka tejto zmene sme sa ale dopracovali k zaujímavému zisteniu. A síce, že Audi e-tron vie brať plný výkon 50 kW až takmer do konca (cca do 95 %). Priemerný výkon počas celého nabiljania sme podľa výpisu zo stojana mali 47,5 kW. Vďaka tomu e-tron doplnil 67 kW za 86 minút.  Zatiaľ čo Tesla X s výkonnejšou 100kWh batériou a najmä z raz toľko výkonnej nabíjačky doplnila 74 kW za 75 minút. Pritom na začiatku prijímala 95 kW (ani tu stojany nešli teda na plný výkon ako by mali), ale pred koncom začala rapídne spomaľovať, kvôli ochrane batérie. Takže, pokiaľ nebudú na Slovensku a v blízkom okolí podstatne viac rozšírené 150 kW Ultra-fast Chargre, majitelia e-tronov musia na dlhých trasách ešte nejaký čas počítať s dlhšou dobou nabíjania a Tesla pri nižšej spotrebe a vyššom výkone nabíjania v prvej fáze bude mať stále navrch. Pretože nie vždy sa musíte nabiť doplna. Stačí len na dojazd do cieľa. Keď pribudnú Ultra-Fast Chargre, nabíjanie do 20 minút s e-tronom bude potom paráda. To vám vydá akurát na odskočenie si na toaletu a vypitie kávy. Rozdiel rovných 60 minút medzi 50 kW a 150 kW bude citeľný a významne urýchli cestovanie na dlhšie vzdialenosti. 

Doma v Bratislave sme potom otestovali stojany aj ďalších spoločnosti - Greenway, Lidl či Kaufland a všade si Audi vedelo brať plných 50 kW. Zrejme je to aj z dôvodu, že e-tron je nachystaný na nabíjanie zo 150 kW stojanu a preto sa vie naplno nabíjať až do 95%. Otázne ale je, ako na tom budú batérie si životnosťou, pri tak vysokom výkone až dokonca. To ukáže až budúcnosť. 

Cena rýchlonabíjania na úrovni benzínu

"Načerpaných" 67 kW na rýchlonabíjačke stojí v závislosti od programu od ZSE od 19,43 do 32,83 eur + 3 eurá pokuta za parkovanie dlhšie než hodinu. Týmto spôsobom sa ZSE chráni voči klientom, ktorí by sa chceli nabíjať doplna a zbytočne tým blokovali stojan. Úplne chápem a beriem - hoci ja som tento raz nemal veľmi na výber, keďže s pánmi z Tesla klubu sme odbehli nabiť ich  autá na Supercharger (Kaskády) a najesť sa počas toho, aby sme využili čas. Keď prepočítam sumu za nabíjanie na prejdené kilometre z Bratislavy do Zvolena (182 km) a tento pomer potom premietnem do benzínu, vychádza mi to tak, že za danú sumu by som prešiel rovnakú trasu s benzínovým autom pri spotrebe 9 l/100 km.  Pre objektivitu ale treba zdôrazniť, že pri vysokej spotrebe elektriny v daných podmienkach (dážď a silný protivietor). Keby bolo počasie lepšie, všetky tri  autá by spotrebovali menej a tým pádom aj prepočet voči benzínu by bol priaznivejší.  Elektromobily ako e-tron sú totiž extrémne závislé na čo najmenšom odpore vzduchu, čiže už samotné počasie veľmi ovplyvňuje ich spotrebu. Napriek tomu,  aj v tomto prípade sa potvrdilo, že najväčší zmysel  má používanie elektromobilov ak ich môžete nabíjať doma. Vtedy vás 100 km v prípade áut s papierovou spotrebou okolo 15 kWh/100 km ako (BMW i3,  Hyundai Ioniq, Kona, sesterské modely od Kie, či Leaf a VW Golf) vyjde cca na 2 eurá. Pri Audi s papierovou spotrebou 23,2 kWh/100 km to je o  niečo viac 3,50 eur na 100 km. Z rýchlonabíjačky počítajte so 7 až 9 eurami na 100 km v závislosti od automobilu. 

Ešte sme rovnaké nabíjanie prepočítali cez ceny druhého veľkého prevádzkovateľa nabíjacích staníc na Slovensku Greenway, u ktoré to v závislosti od programu (podľa kW alebo času stráveného na nabíjačke) by nás dané nabíjanie vyšlo od 30,15 do 34,65 eur. Pre pravidelných užívateľov nabíjacích staníc sú výhodnejšie paušálové programy. Napríklad ZSE ponúka za 69 eur mesačne neobmedzené nabíjanie do 400 kWh (program Drive Flat), čo vám vydá približne na 2000 km a ak túto kapacitu  prekročíte, platíte 0,19 eur/kWh. Na prvý pohľad 2000 km nie je veľa, ale aj tu viete plánovať a prispôsobiť sa. Napríklad pred cestou sa nabiť doma a program využívať len na služobnej ceste. Pri tomto paušáli vychádza prevádzka Audi e-tron na 100 km približne 4 eurá, čo je už porovnateľný náklad s domácim nabíjaním. Greenway nemá zatiaľ v ponuke žiaden mesačný paušál.

Prvýkrát za volantom Tesly X

Po skončení testovacej jazdy spotreby sme si s kolegami z Tesla Clubu navzájom prestriedali autá. Oni si chceli vyskúšať Audi a ja som sa prvýkrát v živote dostal za volant Tesly. A veľmi ma potešilo, že ako prvú som mal možnosť zažiť práve najrodinnejšiu Teslu X, keďže k 7-miestnym autám mám vďaka svojej veľkej rodine veľmi blízky vzťah. Prvé čo ma príjemne prekvapilo bol pocit z riadenia. Veľmi ostré, priame, dokonca tuhšie a ostrejšie než v Audi. Teslu som si predstavoval ako klasickú Ameriku, teda mäkkú, v ovládateľnosti málo precíznu, hoci extrémne rýchlu. Pritom X-ko má vyslovene športový charakter pruženia, ale hlavne výborné držanie stopy a veľmi pekne reaguje celé auto na aj najmenší pohyb volantom.  Ďalšia vec, ktorá ma zaujala je kvalita interiéru, jeho prevedenie a vypracovanie. Počul som rôzne názory a skúsenosti s Teslami o odletujúcich stieračoch za jazdy a odpadávaní rôznych častí auta, ale z dvoch konkrétnych kusov, ktoré som si vyskúšal som bol príjemne prekvapený.  Z toho jedna bola funglovka a druhá mala za sebou necelé tri  roky a 60000 km.  Funglovka už bola vybavená novším volantom a ešte krajšími, prémiovejšími materiálmi než starší model, ktorý ma ale prekvapil najviac.  Tým ako držal pokope, málo opotrebovanými materiálmi a ďalšími detailmi. Hoci karoséria systémom otvárania dverí pripomína skôr prototyp než sériové auto, vnútri nič nebúchalo, nevŕzgalo.  Dvere bezchybne dosadali  a opotrebenie kože na volante a iného čalúnenia bolo menšie než v otcovom BMW X3 predošlej generácie pri rovnakých kilometroch.

Veľkým zážitkom bol pre mňa mega tablet s množstvom informácii o aute, bezplatné non stop pripojenie  na internet, detailné personifikovanie auta a ďalšie a ďalšie pikošky. Na živej skúsenosti s Teslou som si uvedomil, aký je Elon Musk v skutočnosti vizionár a v dobrom zmysle technologický blázon, keďže jeho autá už niekoľko rokov majú v sérii prvky výbavy a technológie, ktoré ostatní výrobcovia len teraz postupne  s veľkou slávou zavádzajú do výroby. Okrem internetu v aute aj otváranie a zamykanie auta a sledovanie množstva funkcií cez telefón, nehovoriac o o dobíjaní cez Superchargre s výkonom 120 kWTesla Autopilote, ktorý ako sa ukázalo má žiaľ aj svoje muchy, ale z podobných technológii dnes na trhu je asi najďalej. Píšem zámerne asi, lebo ešte som ho neskúšal. Čiže, tento pán vlastne šialeným spôsobom rozpohyboval a výrazne ovplyvnil automobilový trh súčasnosti a som veľmi zvedavý kam to ešte povedie.  Teraz sa vôbec nedivím, že Tesla je tak dlho v strate a veľmi Muska obdivujem s akou húževnatosťou dokáže svoju značku držať dlho pri živote a neustále inovovať a prinášať nové veci. 

Mimochodom, pravé čo sa nabíjania týka, pripravuje Tesla inováciu. V prvom rade novú generáciu Superchargerov s výkonom až 250 kW a súčasne by aj nové verzie modelov S a X už mali byť schopné prijať 200 kW (doposiaľ 120 kW). Škoda, že nie plných 250 kW, ktoré vedia dodať stojany. 

Záver 

Ako vidím aktuálnu pozíciu Audi e-tron na trhu? Meranie spotreby na diaľnici ukázalo, že Audi je o niečo "žravejšie" než Tesla a tým pádom aj slabšie v dojazde. Rozdiely medzi testovanými autami však nie sú také významné ako som po prvej jazde s e-tronom očakával. Rozdiel 4 kWh na 100 km pri spotrebe nad 30 kWh/100 km je na úrovni desatinových rozdielov pri spaľovacích motoroch a pri ceste na dlhých trasách sa principiálne budete musieť rovnako často nabíjať s Teslou aj Audi. Faktom ale je, že napriek časovému aj technologickému náskoku Audi v disciplíne spotreby a dojazdu v podstate stále len dobieha Teslu, ktorá je na trhu už niekoľko rokov. Kvôli neustráženej hmotnosti a vysokému odporu vzduchu. 

Veľmi rozhodujúci bude preto čas strávený na nabíjačke, v ktorom má teoreticky navrch Audi, pokiaľ budete mať k dispozícii 150 kW stojany. Aktuálne však máme na Slovensku jediný takýto stojan, no ani ten nefunguje na 100%, preto súčasná realita je nabíjanie z 50 kW a čas 80 namiesto 20 minút. Okrem nabíjania sú silnými stránkami Audi odhlučnenie interiéru, špičkovo vyladený podvozok a schopnosť plachtiť a intenzívne rekuperovať. Výhodou Audi sú aj služby a zákaznícky servis ako pre všetkých ostatných majiteľov Audi na Slovensku. Otázne len je, či to bude stačiť na to, aby e-tron naplnil očakávania výrobcu. 

 

Súvisiace články

• Nové Audi Q6 e-tron oficiálne: Na platforme vyvinutej s Porsche
• Audi A3 prešlo modernizáciou. Pribudla verzia A3 allstreet
• Audi SQ8 4.0 V8 TFSI 2024: Keď chcú ľudia všetko v jednom aute (VIDEOTEST)
• Modely Audi Sport edition teraz s mimoriadnym cenovým zvýhodnením!