VW Golf GTI Clubsport vs. Hyundai i30 N Performance: Hot hatch špeciál! (VIDEO)

Dva špičkové ostré hatchbacky sme vzali na výlet do Tirolska a jazdili s nimi na ikonickej vysokohorskej ceste Grossglockner Hochalpenstrasse. Ukázali nám do veľkej miery odlišný charakter.

Videošpeciál:

Dnešný test nebude primárne o číslach spotreby paliva, o litroch v batožinovom priestore alebo o centimetroch priestoru navyše v kabíne. Preto tieto disciplíny vybavíme ihneď na začiatku a prejdeme na to podstatné, a to sú dojmy z ostrej jazdy, dopovanej potentnými turbobenzínovými srdcami pod kapotou oboch vrcholných kompaktných hatchbackov. Menej smädnejším je motor v Golfe. Pri presune z Bratislavy do Tirolska zožral len 7,4 l/100 km, zatiaľ čo i30 N si vypýtal 8,6 l/100 km. Pri rýchlej jazde a častom využívaní potenciálu motorov však počítajte v oboch prípadoch s odberom 10 – 11 l/100 km.

Golf GTI Clubsport je o čosi praktickejším a na zadných sedadlách priestrannejším hatchbackom. Hyundai i30 N kontruje o chlp väčším objemom kufra 381 l, zatiaľ čo Golf ponúka 374 l. V praxi však ide o zanedbateľný rozdiel.

Zanedbateľným však rozhodne nie je rozdiel v obstarávacej cene nadopovaných kompaktov. Hyundai i30 N na Slovensku kúpite len v ostrejšej a výkonnejšej verzii Performance, s nami testovanou novou 8-st. automatickou dvojspojkovou prevodovkou stojí od 34 390 eur. Ak chcete radiť ručne, ušetríte ešte dve tisícky eur. Golf GTI Clubsport je (na rozdiel od štandardného Golfu GTI) dostupný len so 7-st. dvojspojkou DSG. No stojí až 40 540 eur. Ak by sme ho technicky chceli dorovnať na špecifikáciu i30 N, treba si ešte priplatiť 780 eur za adaptívne pruženie DCC. Suma sumárum, pri pohľade do cenníka berie hneď na začiatku body Hyundai, ktorý je o 7000 eur lacnejší. Volkswagen je pre tých majetnejší ch, kontruje aj lepšou príplatkovou výbavou s modernejšími technológiami, vrátane špičkových IQ Light LED matrixových svetiel s „vyrezávaním“.  Sú však za príplatok...

Motory oboch testovaných hothatchov majú spoločný objem valcov 2.0 litra, rozvod DOHC poháňaný reťazou, 16 ventilov a taktiež priame vstrekovanie paliva. Áno, už aj 2.0 TSI vo Volkswagene prešiel len na priamy vstrek paliva, aj keď donedávna ešte existovali verzie s dvojitým vstrekovaním (priame aj nepriame).

Keďže v minulom porovnávacom teste i30 N a Megane R.S. Trophy dal Hyundai papierovo výkonnejšiemu Meganu  pri zrýchlení z miesta aj pružnosti na frak, pred dnešným porovnaním sme vzali obe autá na valcovú skúšobňu výkonu do Profituningu, aby sme odhalili reálne čísla výkonu a krútiaceho momentu. Mali sme totiž indície, že modernizovaný motor v i30 N ponúka v reáli viac ako na papieri. A to isté by sme mohli povedať o Golfe GTI Clubsport.

Turbobenzínové dvojlitre s priamym vstrekovaním paliva poskytujú v oboch prípadoch výbornú dynamiku a z trakcie pohonu predných kolies ťažia takmer maximum. Srdce v Golfe je však citeľne silnejšie a výbušnejšie.

Ako prvý prišiel na rad Golf, ktorému výrobca udáva 221 kW (300 k) a krútiaci moment 400 Nm pri 2000 – 5200 ot/min. Nanešťastie, Golf odmietol „spolupracovať“ s valcovou skúšobňou výkonu. Ochranný softvér nepustil motor na valcoch do otáčok. Technik Profituningu prostredníctvom diagnostiky dal mozgu auta vedieť, že je v režime merania výkonu na valcoch, no Golf aj tak nespolupracoval. Na rozdiel od neho však i30 N s meraním nemal problém. Hyundai uvádza výkon 206 kW (280 k) a krútiaci moment 392 Nm.

My sme namerali 201 kW (273 k) pri 6460 ot/min a krútiaci moment 414 Nm pri 2860 ot/min. Skúsený technik Profituningu nám však prezradil zaujímavosť. V reálnych podmienkach (v bežnej premávke) vraj tento motor bude mať o 7 -10 kW viac (10 – 15 k), nehovoriac o vyššom krútiacom momente. Náporové chladenie v dielni nie je tak výkonné ako „prírodné“ v praxi na cestách a tým mohlo negatívne ovplyvniť celkový výkon motora.

Motor i30 N dostal po facelifte niekoľko modifikácií, ako napr. nové piesty, sedla výfukových ventilov, turbodúchadlo, prepracované mazanie a chladenie. Maximálny výkon verzie Performance sa zvýšil len o necelé 4 kW (5 k), krútiaci moment však narástol takmer o 40 Nm. V praxi tak má motor odlišný priebeh výkonu a krútiaceho momentu. V porovnaní s grafom predfacelifového N-ka je citeľné mohutnejšie stredné aj vyššie pásmo otáčok  od 2500 – 5500 ot/min. Približne pri 4700 ot/min má nový motor o 15 kW (20 k) a 50 Nm viac! A to je masívna porcia sily navyše...

Reálne je však Golf GTI Clubsport rýchlejší ako i30 N. Keď som po dvoch jazdách na horskej ceste pri Grossglockneri presadol z i30 N do Golfu, po zošliapnutí plynu na podlahu som len vypúlil oči a nechápal... Na udávaných 221 kW (300 k) ide Clubsport šialene, oproti agregátu v N-ku je výbušnejší a jednoznačne svižnejší. Potvrdilo nám to aj porovnanie v šprinte z miesta a pružnom zrýchlení na letiskovej dráhe, kde Golf svojmu rivalovi nedal šancu.

Najnovšia generácia motora 2.0 TSI v tých najvýkonnejších verziách je úžasná. Agregát oproti štandardnému Golfu GTI zosilnel o 41 kW (55 k) a 30 Nm. Nejde len o softvérové zmeny, ktoré sa pohrali s tlakom turba. Motor je odlišný aj mechanicky. Má napr. kompletne iné turbodúchadlo a modifikovaný medzichladič stlačeného vzduchu.

K celkovému výbornému pocitu pomáha aj prepracovaný softvér 7-st. prevodovky DSG. Nikdy som si nemyslel, že DSG-čko za rýchlosť radenia takto vychválim, no v športovom režime sa správala senzačne - či už radila automaticky, alebo sme jej dávali impulzy pádlami pod volantom v manuálnom režime. Golf sa nám síce na valcoch nepodarilo zmerať, no v reáli mu odhadujem tak 235 kW (320 k) a 440 Nm... Škoda len, že so štandardným výfukom znie Clubsport jalovo, najmä v porovnaní s hulvátskym prejavom i30 N. Zvuk síce je športom prikorenený a občas si aj Golf poriadne odpľuje do výfuku, no drží sa na uzde. Vzhľadom na schopnosti pohonnej sústavy by to chcelo viac, za príplatok však môžete mať výfuk od Akrapoviča.

To i30 N je optikou zvukového prejavu motora aj výfuku špičkou v segmente hothatchov. Aj s filtrom pevných častíc GPF a prísnejšími „hlukovými“ normami si zachoval šťavnatý zvukový prejav s plieskaním a pľuvaním do výfuku ako zo starej školy. Je to návykové a aj vďaka tomu má i30 N toľko charizmy. Špičková je tiež nová 8-st. dvojspojka DCT, taktiež so spojkami v olejovom kúpeli. Rýchlosťou a reakciami sa dvojspojke v Clubsporte vyrovná. Motor má taktiež slušnú porciu pary a šťavy, no v priamom porovnaní za Golfom zaostáva. Ale pozor, globálne ide o špičkový dvojliter, ktorý to naposledy natrel aj tristokoňovému Meganu R.S. Trophy! Na horských cestách som ho poriadne vytrápil a bavil som sa náramne. Dokonca viac, ako na rýchlejšom Golfe...

S tým však nesúvisí len charakternejší zvukový prejav, ale aj celkové naladenie týchto na prvých pohľad veľkých konkurentov. Pri priamom porovnaní sa však ukázali vo výrazne odlišnom svetle. Hyundai je tvrdší, mechanickejší a pri rýchlej jazde vás núti neustále šoférovať a byť plne prítomným. Má tuhšie, citlivejšie riadenie s výraznejšou spätnou väzbou. Agresívnejšie naladený je aj podvozok, s celkovo tvrdším nastavením a športovejšou geometriou. Na rozbitých cestách sú štandardne dodávané adaptívne tlmiče až príliš tvrdé, no na kvalitných cestách alebo na okruhu pracujú optimálne. Jazda na i30 N je celkovo záživnejšia a zábavnejšia, aspoň pre mňa...

Oproti predfaceliftovému modelu dostal modernizovaný i30 N niekoľko vylepšení, ktoré ho vybrúsili ako diamant. Odklony predných kolies sa zväčšili na dvojnásobok pre ešte nižšiu mieru nedotáčavosti. Pružiny sú vpredu aj vzadu tuhšie a tomu prispôsobili aj charakteristiku adaptívnych tlmičov v jednotlivých režimoch. Vo verzii Performance medzi kolesami prednej nápravy samozrejme nechýba elektronicky ovládaný samosvorný diferenciál. Hyundai si v spolupráci s Pirelli „upiekol“ aj vlastné pneumatiky P Zero HN, ktoré na suchom asfalte fungujú výborne, no na mokrej, klzkej ceste  bolo do nich N-ko podstatne menej istejšie ako Golf na „bežných“ UHP pneumatikách Hankook Ventus S1 Evo3.

Sedadlá Golfu GTI Clubsport sú veľmi univerzálne. Hodia sa na športovú jazdu aj dlhé trasy, vďaka kompromisu medzi pohodlím a držaním tela v zákrutách. Príplatkové „škrupiny“ v i30 N  už takým dobrým kompromisom nie sú. Telo držia ako prikované, no po dlhšom sedení sa javia ako menej pohodlné.

Ani Golf GTI Clubsport nie je „len“ posilneným Golfom GTI s vyšším výkonom a zaujímavejším dizajnom vďaka agresívnejšiemu bodykitu. Tvrdšie nastavenie podvozka korešponduje so znížením o ďalších 15 mm a agresívnejšou geometriou kolies, najmä predných. Odlišné je aj uchytenie zadných ramien viacprvkovej nápravy a zmenami prešlo rýchle progresívne riadenie, ktoré má mať v zákrutách priamejšiu odozvu. Samozrejmosťou sú účinnejšie brzdy s väčšou tepelnou kapacitou a taktiež nasadenie elektromechanického samosvorného diferenciálu.

Clubsport dostal aj špeciálny jazdný režim Nürburgring, nastavený pre potreby ikonického nemeckého okruhu. A tie sa do veľkej miery podobajú naším rozbitým okreskám. Riadenie, motor, prevodovka v ňom pracujú v najostrejšom režime, no podvozok ostáva v mäkšom nastavení, keďže „zelené peklo“ má veľa miest s hrboľatým, nie úplne dokonalým asfaltom. Podobne ako naše cesty.

Na horskej ceste blízko Grossglocknera sa obe autá predviedli vo výbornom svetle. Vďaka samosvorným diferenciálom boli len minimálne nedotáčavé a dokázali zvládať ostré zákruty vo vysokých tempách. Golf je citeľné mäkší, poddajnejší a nemá tak ukecané riadenie ako i30 N. To mi pri rýchlej jazde zvlášť nevadilo, no rozhodne menej vtiahne do deja ako mechanický a tvrdý i30 N. Na strane druhej, vďaka podvozku, ktorý dokáže dýchať, funguje Golf dobre aj na rozbitej ceste, nehovoriac o každodennej použiteľnosti a komforte.

Ktoré vybrať?

Fascinuje ma, aké široké spektrum vlastností predviedol vrcholný Golf GTi Clubsport. Cez víkend ho môžete preháňať po obľúbených okreskách alebo aj na okruhu a cez týždeň na ňom môže jazdiť aj vaša manželka alebo priateľka ako na „bežnom“ Golfe bez športových ambícií. Je rozhodne komfortnejší ako Hyundai i30 N. Kórejský rival má však odlišnú povahu. Tvrdý, športový, nekompromisný a väčšmi okruhovo naladený. Nie je síce tak rýchly a sofistikovaný ako Golf, no pri ostrej jazde na jednej z najšoférskejších horských ciest ma bavil viac a vykúzlil viac emócií... V konečnom dôsledku ide o dva odlišne zamerané hothatche. Ak by som chcel iba jedno univerzálne, rýchle auto na každý deň s dostatočným komfortom vrátane športového charakteru, bral by som Golf GTI Clubsport. V prípade voľby „víkendovky“ ako druhého auta do rodiny volím Hyundai i30 N. Globálne však obe autá patria bez debát  medzi najlepšie hothatche súčasnosti.

Technické údaje	Golf GTI Clubsport	i30 N Performance
motor a prevodovka	2.0 TSI 7DSG	2.0 T-GDi 8DCT
výkon [kW/k]	221/300	206/280
krútiaci moment [Nm]	400	392
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]	5,6	5,4 (Launch Control)
maximálna rýchlosť [km/h]	250	250
pohotovostná hmotnosť min. [kg]	1461	1455
cena modelu od [eur]	40 350	34 390

Súvisiace články

• Modernizovaný VW Golf vo výrobe
• VW Amarok PanAmericana 3.0 TDI: Schopnosti v teréne, na ceste, odolnosť a štipka luxusu (VIDEOTEST)
• Nové Santa Fe 2024 prichádza štandardne ako full-hybrid. Poznáme ceny na Slovensku
• VW oživí americkú ikonu Scout